１の本は、タイトル通りメジャーメディアでの公開に制約の多い諸事情の存在を紹介したものである。皇室、宗教、防衛、芸能など多岐に及ぶ。主としてマイナーメディアで活躍するノンフィクション作家の自己紹介という風にも楽しめる。
　ところで、当方は２０歳までは全く本を読まなかったが、それ以降は何かの呪縛が解けたかのように年間５００冊くらいは読むようになった。２０代のころは本なら何でも良く、安価で活字の多いものを選んでいた。単に貧しくて、活字に飢えていたのだ。そして、３０代になると小説類よりもノンフィクションを選ぶようになってきた。この傾向は本読み人においては一般的な傾向らしい。当初はメジャーメディアの作家しか知らなかったが、１年もすれば新聞記事でも入手できる安全な情報を求めなくなった。本でしか入手できないものを選択するようになったのだ。
「日本タブー事件史」に寄稿している作家はすべて知っていた。また、多くの記事で、種本をすでに読んでいた。この本は既刊の種本を元にしてコンパクトにまとめた編集になっているので、新事実に驚くことはなかった。それでも、種本を読んだ期間は長きに渡っているので、印象を整理するには都合が良かった。できれば、皇室関連は外国のジャーナリストによる記事があればよかったと思う。
　これからノンフィクションを読む世代には、どの分野から攻めるか、その判断には都合の良い本だと思う。どの分野から攻めてもいずれはすべての分野を制覇することになると思うが、ホモ本から攻めるとゴシップ方面に偏ってしまう危険がある。当方はゴシップもノンフィクションの一分野と認めている。東京スポーツと日経は同じ土俵で戦うメディアだと思っている。ただ、ゴシップを先行して追求すると日経には目を向けなくなる可能性があるのだ。やはり、どの分野も均等に攻めてほしい。

　この本には当ＷＥＢサイト主宰の加藤健二郎氏も自衛隊について寄稿している。本文よりも巻末の作者プロフィール欄がおもしろい。堂々と「バグパイプ奏者」と記しているのだ。ほかの作者のプロフィールと比べても違和感がある。事情を知らずにこの本を手に取った人は困惑するのではないだろうか。まあ、困惑してもれえればインパクトを与える面ではうまくいったことになるのだが。

　２の本もある種のタブーに触れた本である。これまで、このシリーズはＭＯＯＫを含めて３冊（「帝都東京・隠された地下網の秘密」「帝都東京・隠された地下網の秘密[2]」「写真と地図で読む！帝都東京地下の謎（ＭＯＯＫ）」）刊行されている。いずれも洋泉社である。ＭＯＯＫは秋庭俊編で、既刊の２冊の解説本である。それでは、２の本は本編の３冊目にあたるかと思いきや、本人による既刊の２冊のオムニバス版である。いくつかは新たな着目をしているが、おおむね１の本と同じように楽しめる。印象を整理するには都合が良かった。また、既刊本を読んでいない人にはトリビア本としても楽しめるようになっている。

　さて、「帝都東京・隠された地下網の秘密」は本編２冊に対して、本人介入で２冊も解説本が発行されたことになる。当方は、本編３冊目を期待するが、解説本の需要があるということはやはり内容が難解である証左ではないだろうか。当ＷＥＢサイトにかつて本編１冊目の感想文として下記の拙文を投稿したことがある。
2003.3.23 東京アンダーグラウンド７
2003.3.21 東京アンダーグラウンド６
2003.3.20 東京アンダーグラウンド５
2003.3.19 東京アンダーグラウンド４
2003.3.18 東京アンダーグラウンド３
2003.3.17 東京アンダーグラウンド２
2003.3.16 東京アンダーグラウンド１
　長々と記しているが、言いたかったのは「この本はかなり東京の地理に詳しくないと楽しみにくい」ということである。「丸ノ内線は戦前に開通していた」という一文は、それほど詳しくなくてもそれなりに理解できるが、「清澄通りはその東側の街路群に比べて平行関係が保持されていない」はきびしい。
　そもそも、このシリーズの前提条件として、戦前にどこにどのような地下交通ルートが開通していったのか、その全貌が読みとりにくくなっているのだ。断片だけを拾って「事件」として扱うならば、このままでも良いかもしれない。しかし、交通インフラの体系的な理解を深めるためには必要な条件である。これはある種のタブーに触れることなので、全貌を明確にしてはいけないのかもしれないが、少なくとも当方は断片では満足できない。１冊目を読んだときにも本文に記された位置情報を白地図にプロットしていた。２冊目も同様である。それでも全貌はつかめない。ＭＯＯＫには期待したが、当方の欲しい情報は何も記されていなかった。そして今回。

　そこで、当方が強引に前提条件を仮定してみた。まず、地下交通ルートには鉄道と道路がある。鉄道は多くの供用区間がある地下鉄なので理解しやすいが、道路は地下道がわかりやすいかたちで供用していないため理解しにくい。
　と、その前に「戦前」に開通していた地下交通ルートがいつから着工したのかを仮定する。これは容易に仮定できる。１９２３年（大正１２年）９月１日の関東大震災（Ｍ７．９、死亡・不明１４２０００人）の後と考えるのが妥当だろう。死亡・不明者数は現代とは異なる住環境事情によるもので、地震の被害を想定する指針にはなりにくい。それでも１９９５年の阪神・淡路大震災において地下構造物には相当に被害が生じていることからある程度被害規模は想定できる。神戸高速鉄道、神戸市営地下鉄など比較的浅いトンネルにおいて顕著だった。その７３年前の地下構造物ならば、もし震災以前に存在していたとしても致命的なダメージを受けたと思われる。
地下交通ルートは１９２３年以降に本格着手したと仮定する。１９４５年までを戦前とすれば、最長工期は２２年になる。戦前に開通させるためには２２年の猶予しかないのだ。

　本編から地下交通ルートにはいくつかのタイプがあるようだ。大きく分けると鉄道（地下鉄）と道路（地下道）だが、これらが複合したかたちの存在もありそうだ。これが秘密裏に構築されたとすれば公開されている都市計画を示しても意味はないだろう。しかし、ほかに指針は見あたらないので、震災後に公開された都市計画を地下ルート想定のベースにする。
　まず、鉄道（地下鉄）だが、これは１９２５年（大正１４年）５月１６日に公開された地下鉄計画の「東京市免許線」が妥当だろう。（◆図１を参照。）

◆図１
東京市免許線（大正１４年５月１６日）
（１９８２年発行「地下鉄ガイド」（ＪＲＲ）から引用。）

　くだんの地下鉄免許線が戦前にすべて完成していたと想定して、２００５年３月現在の地下鉄路線図にプロットしてみた。（◆図２を参照。）

◆図２
東京市免許線（大正１４年５月１６日）を２００５年３月現在の供用済み地下鉄路線図へのプロット図。

◆表１
東京市免許線（大正１４年５月１６日）を２００５年３月現在の供用済み地下鉄路線図
へのプロット図における各路線一覧。
「現在利用されている路線」で水色の背景色になっているのは道路での利用である。
ただし、路線２における環状４号は、トンネル構造に見えるが高架構造の首都高速目黒線
の直下の側面に蓋をしたかたちのものである。厳密にはトンネルではないが、ある程度の
距離をもつ用地を確保していたということで敢えて載せた。
また、括弧のある記載は、２００５年３月現在は工事中の路線である。
なお、区間はわかりやすいように近隣の既存駅や代表的な交差点を記した。路線５の終点
は東陽町よりも木場に近いが、木場よりも東陽町の方が洲崎のイメージに近い気がしたの
で、東陽町とした。

　当方は１作目を読んだ感想として、当時の土木技術では短期間にトンネルを堀削するのは難しいと記したが、少し考えを変えている。シールドトンネルならば確かに難しいだろう。シールドマシンの性能だけでなく、トンネルの出入口からしか堀り進めないので、予算が潤沢でも工期は長くなってしまうのだ。しかし、オープンカットで一気に溝を掘り、地下構造物を構築して埋め戻す工法ならば何とかなりそうだ。ただし、この場合は、工事現場を衆人にさらすことになる。秘密裏に進めることは難しい。
　戦前のバイタリティは現在の常識を越える勢いがある。
　東海道山陽新幹線の計画（東京と下関の間の弾丸列車計画）は戦前に企画され、着工した。敗戦までに静岡県の日本坂トンネルは完成していたし、丹那トンネルもかなり進んでいた。また、用地買収も進んでいた。１９６４年に東海道新幹線が開通したが、その工期は実質４年くらいである。戦前に確保した用地がなければ、奇跡のような工期短縮は不可能だった。戦況によっては１９４０年代には新幹線は開通していたのだ。東京の地下鉄や地下道が戦前に完成していても決して不思議ではない。ただし、繰り返しになるが、秘密裏に完成させることは、おそらく現在の土木技術でも難しいだろう。

　鉄道については、断続的にいくつかの区間においてトンネルは完成していたかもしれない。しかし、連続した営業線として供用できるものではなかったのではないだろうか。丸ノ内線が完成していたというのは信じがたい。当方の想定した路線では、現在の丸ノ内線はまだ存在していない、地上区間の存在は秘密裏には決して完成させることができない証左になる。池袋と新宿を結ぶルートならば、路線５の東西線との重複区間で東京駅付近まで進んで、新宿通りを通過する路線４で新宿へ到達するルートならば可能かもしれない。
　道路については、本編では「大東京道路網計画」だけでなく、１９４６年（昭和２１年）３月の都市計画決定区間も地下構造物を併設する「街路」のような表記がある。この都市計画のベースはくだんの「大東京道路網計画」なので、秘密裏に進めるならば公開以前に着工することも考えられる。実は、１９４６年の公開はＧＨＱによるものである。敗戦により一気に情報公開されたということだ。したがって、本編の記載を荒唐無稽と断言する根拠はない。「規模が大きすぎて、さすがに完成は難しいだろう」という経済事情による否定しかできない。ただ、地上の道路も完成していない（道路用地も確保していない）区間の地下構造物が完成していたというのは無茶な論理である。これは、千駄木の環状３号の件である。当方の手元にも当該地区の都市計画図があるが、あくまでも計画図なので、地下の存在は深読みしすぎではないだろうか。
　戦況が悪化して各所に防空壕が急造された。これらのいくつかは隣接する防空壕との連絡ルートもあっただろう。これを地下道と考えるのが当方には精一杯である。また、防空道路も急造された。空襲の延焼を防ぐため、家屋を無理矢理移転させて広大な道路空間を設置したのだ。ここには防空壕も設置されただろう。比較的長い距離の広大な街路なので、防空壕を連続的に設置することもできる。防空道路は東京では戦後、元の地主に返却したので、現在は住宅密集地になっている。地図でかつての防空道路を確認することも難しい。蒲田から羽田にかけて、すでにトンネルが存在していると記した本を読んだことがある。かつての防空道路のルートではないだろうか。なお、防空道路は東京だけでなく国内の多くの都市に設置された。名古屋、京都、広島のＣＢＤにおける広大な街路は、ほとんどが防空道路を戦後も地主に返却しなかったものである。東京の地下だけでなく、ほかの都市においても地下ルートの存在はいくらでも疑える。京都の地下鉄東西線は、無理な線形で御池通りの下を通過する。名古屋の地下鉄鶴舞線も無理な線形で伏見通り、山王通りの下を通過する。また桜通線の計画は急に浮上して早期に着工して完成させている。これはすべて防空道路の地下にあたる。東京以外にも着目すべき「地下」はありそうだ。

　最後に、当方が気になっている構造物を示す。（◆写真１を参照。）

◆写真１
中央区明石町
首都高速環状線新富町出口の先の未供用の堀割区間。
築地方面は首都高速晴海線のルートにあたる。佃大橋方面のトンネルは用途不明。
（２００３年９月１３日、著者撮影。）

◆地図１
未供用の堀割区間の位置図。
現地街路（新大橋通り）の歩道に設置された案内板の写真である。
築地方面のトンネルはかつて堀割のまま、その空間を駐車場として供用していた。
現在は、そこに蓋がかけられて、蓋の上を公園と駐車場に利用している。堀割区間は
トンネル構造になったが使用していない。このトンネルは首都高速晴海線のルートに
あたるため将来は高速道路として供用されるのだろうか。
（２００３年９月１３日、著者撮影。）

　明石町の写真を撮影したのは２００３年９月１３日である。当方はこの日、撮影後に秋庭氏と対面している。１作目の感想文を当ＷＥＢサイトに公開したことにより対面を希望されたのだが、当時「怒られるのではないか」とビクビクしていた。決して、本編を否定していないし、重箱の隅をつつくような愚行もしていないつもりだったが、やはり恐れていた。実際に対面してみると、全くそんな素振りすらない、精密な調査をするプロジャーナリストだった。
　真の第３作の刊行を楽しみに待っている。
　また、このシリーズこそ「日本タブー事件史」に取り上げられるべきだと思う。もし日本のメディアが何らかの事情により取り上げられないならば、外国のメディアでも良いだろう。