【首都高速の開通区間】
　１９９１年以降の首都高速の開通区間について分析する。
　大きく分類すると、湾岸線全通など湾岸線関連区間の充実、および埼玉方面への延 
長、中央環状線の整備である。それぞれについて交通量の変化を確認する。

（１）湾岸線関連

　１９９３年８月２６日の１１号台場線の開通により、主として湾岸線千葉方面から 
のアクセスが９号深川線と２ルートになり利便性が高まった。この年は、９月２７日 
に空港中央まで開通し、東京都心と羽田空港、および成田空港と羽田空港のアクセス 
は格段に良くなった。ところが交通量は、これらの開通前後で全く変わっていない。 
１９９１年からの減少傾向を正常と考えれば、現状維持は事実上の増加とも言える 
が、それにしても既存路線の複線化の効果はなかなか現れにくいものだ
　１９９４年１２月２１日には大黒ＪＣＴまで延伸された。これで、東京と横浜の間 
も２ルートになった。横浜地区にとっては画期的な開通である。首都高速全線ではな 
く、神奈川線だけで交通量の変化を確認すると、１９９４年８月から翌年８月で１． 
１２倍（２４３１４１台から２７３１７３台）になっている。案外少ないのには驚き 
である。神奈川線の交通量は、狩場線の全通により１９９０年には前年比で１．３８ 
倍（１５６７１０台から２１７６３４台）になったのに、狩場線より高規格の湾岸線 
の開通効果はいかにも少ない。

　横浜の湾岸線はさらに延伸し、２００１年１０月２２日に横浜横須賀道路の並木Ｉ 
Ｃまで全通した。ところが交通量はほとんど変わらない。１９９５年以降、約２７万 
台のままである。湾岸線の時短効果は絶大である。この利便性により、湾岸線へのシ 
フトがスムースに行われ、既存路線の交通渋滞を解消し、さらに一般道路を利用して 
いた潜在需要の高速へのシフトも行われるはずである。高速道路では、横浜横須賀道 
路や首都高速狩場線、羽横線などの渋滞回数は少なくなった。一般道路でも横浜市内 
の国道１６号の交通渋滞は少なくなった。それでも首都高速の交通量は変わらない。

 
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首都高速（Ｋ６）川崎線
殿町Ｒ
２００２年４月３０日開通
（２００２年６月１２日
　著者撮影）

 
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川崎浮島ＪＣＴ、浮島ＳＡ　完成模型
（「建設グラフインターネットダイジェスト」
　２００２年１１月分から引用）

（２）埼玉延長

　新大宮ＢＰ（Ｒ１７）上を北進し、２０００年４月１７日までに新都心西に達し 
た。新都心西Ｒはさいたま新都心の中心地区までは到達していないので、与野Ｒまで 
開通した１９９８年５月１８日が、事実上の全通時期である。美女木以北は埼玉線と 
して別料金になっている。交通量は開通年から２００２年までに１．４９倍（２２９ 
３６台から３４３８８台）に増えている。これは徐々に増加したもので、２００３年 
以降も増加すると考えられる。今のところ、新大宮ＢＰの交通量に比べてあまりにも 
交通量は少ない。首都高速が高規格一般道路と重なっている区間では、そのほとんど 
が首都高速の方がはるかに交通量が多い。走行速度が速いため交通容量も大きいので 
当然である。埼玉線には７万台くらいは担ってもらわなければ健全な交通状況とは言 
えないだろう。

　首都高速の交通量は、東京線が減少傾向、神奈川線が現状維持、埼玉線が増加傾向に 
ある。東京線の交通量は首都高速全体の７２．６％を占めるため、埼玉線だけが孤軍 
奮闘していても全体の減少傾向は食い止められない。統計処理の都合で、埼玉線から 
東京線へ直通したとき２台としてカウントされる。つまり、埼玉線を別料金にするこ 
とにより統計上の交通量は急増するはずだった。たとえば、名古屋高速の小牧線が開 
通したとき尾北区間として別料金化したため交通量は１．２０倍になった。実体は名 
古屋区間への直通が８０％である。つまり、交通量の増加は５０００台程度で、倍率 
では１．０７倍程度である。あまり厳格に分析するとわかりにくくなるので、ここで 
止めておくが、埼玉線と東京線を直通する車両を１台でカウントすれば、首都高速の 
全体交通量はさらに少なくなるはずである。

 
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首都高速（５）池袋線、東京外環自動車道
美女木ＪＣＴ
１９９３年１０月２６日開通
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会　
１９９９年１月発行）から引用）

 
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首都高速（Ｓ２）埼玉新都心線
与野ＪＣＴ、新都心西Ｒ
２０００年４月１７日開通
（「高速道路と自動車」
（高速道路調査会　
２００１年３月発行）から引用）

（３）中央環状線の整備
　１９９１年以降の建設で最も大きな費用が投じられたのは中央環状線である。２０ 
０２年までの開通区間としては湾岸線の横浜ルートが最長だが、この建設は１９８０ 
年代から継続して、１９９０年代に実を結んだということになる。１９９０年代には 
工事は進行させたが、開通には至らなかった。２００２年１２月に王子線区間（７． 
１ｋｍ）が開通するが、新宿線、品川線は２０００年代後半以降の開通予定である。 
名実共に「中央環状線」になるにはまだ１０年近くはかかるだろう。

 
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首都高速（Ｃ２）中央環状線
五色桜大橋
２００２年１２月開通予定
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会　
１９９７年５月発行）から引用）

 
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首都高速（Ｃ２）中央環状線
板橋ＪＣＴ
２００２年１２月開通予定
（「首都高速道路出入口案内」
（首都高速道路協会　
２００２年７月発行）から引用）

首都高速中央環状線の進捗状況については、編集部で取材継続中の「地下に１兆円を 
埋めるプロジェクト」「バブル絶好調」で確認できる。キャプションが少ないので土 
地感のない方には場所の特定は難しいかもしれないが、キーポイントの現地画像を時 
系列で見ることができるため資料価値は高い。

・中央環状王子線
2002.9.11 王子６
2002.9.10 王子５
2002.9.9  王子４
2002.3.14 王子３
2002.2.12 王子２
2002.2.5  王子１

・中央環状新宿線
2002.12.15続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 20 中井駅の南
2002.12.3 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 19 東長崎地区の南側
2002.11.6 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 18 ６０メートル駆け上がりトリプルスパイラル
2002.9.13 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 17 元代々木本町〜初台
2002.8.21 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 16 中野坂上の南側
2002.8.11 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 15 東中野駅の南
2002.6.26 続地下に１兆円を埋めるプロジェクト 3 杭打ちバブル、南へ移動
2002.6.2  地下に１兆円を埋めるプロジェクト 14 流れがかわったところに杭打ちの隣
2002.5.16 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 13 東大駒場の裏
2002.4.24 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 12 東長崎にもバブルの余波
2002.4.5  地下に１兆円を埋めるプロジェクト 11 回転水平多軸掘削機

2002.3.26 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 10 流れがかわったところに杭打ちに追加
2002.3.24 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 9 蓋が開いた
2002.3.15 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 8 杭打ちバブルの要町
2002.2.21 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 7 流れが変わったところに杭打ち
2002.1.26 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 6 要町
2002.1.24 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 5 流れが変わった
2002.1.19 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 4 でっかい機械が来た
2002.1.18 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 3
2002.1.11 地下に１兆円を埋めるプロジェクト 2
2002.1.7  地下に１兆円を埋めるプロジェクト 1