１５番の上野東ＩＣは三重県国道４２２号に、１６番の上野ＩＣは国道３６８
号に接続する。わずか１キロのピッチで似たような名のインターチェンジが連続
するが、出口を間違えると国道１６５号に到達したときには、約１０キロのロス
になる。このあたりが環状ルートの怖いところだ。

　１７番の大内ＩＣ、１８番の白樫（しらかし）ＩＣは伊賀市西部の工業団地に
連絡する。つぎの１９番の治田ＩＣは、「はった」と読む。７番の伊賀ＩＣから
１９番までが伊賀市である。名古屋と大阪の間のほぼ中間に位置する都市だが、
東海道の筋からはずれているせいか地味である。それでも、名阪国道は１３箇所
もインターチェンジを設置している。鉄道の利便性はよくないが、道路の利便性
だけは抜群である。名古屋、大阪のいずれも１時間程度で到達することができ
る。軽工業の生産拠点だけでなく、流通拠点としてもっと活用されてもよいと思う。

◆写真６
　Ｎｏ．１９　治田ＩＣ
　名阪国道上り線から、治田ＩＣ、名古屋方向をのぞむ。
（２００８年１０月１３日、著者撮影。）

　治田ＩＣの先、名張川の渓谷を新五月橋で越えて、奈良県に入る。ここから終
点までは再度、山岳区間になる。２０番の五月橋（さつきばし）ＩＣ、２１番の
山添（やまぞえ）ＩＣ、２２番の神野口ＩＣまでは奈良県山添村に位置する。神
野口は「こうのぐち」と読む。五月橋ＩＣは、奈良県道４号笠置山添線、国道
３６９号月ヶ瀬街道を経て奈良市に連絡している。山添ＩＣ付近は村役場を含む
市街が少し見られる。神野口ＩＣ付近には何もない。大阪方面から三重県名張市
には最短距離で連絡するくらいで、市街地はない。

　つぎの２３番の小倉（おぐら）ＩＣは、奥宇陀広域農道（やまなみロード）に
接続している。旧山辺郡都祁村（現奈良市小倉町）に位置している。字名ではな
く宇陀ＩＣになっていれば、快速道路で宇陀市に連絡していることがわかりやす
いと思う。

◆写真７
　Ｎｏ．２０　五月橋ＩＣ
　名阪国道上り線五月橋ＳＡから、五月橋ＩＣ、大阪方向をのぞむ。
（２００６年５月４日、著者撮影。）

◆写真８
　Ｎｏ．２２　神野口ＩＣ
　名阪国道上り線から、神野口ＩＣ、名古屋方向をのぞむ。
（２００８年１０月１３日、著者撮影。）

　２４番の針（はり）ＩＣは、国道３６９号に接続する出入り交通の多いイン
ターチェンジである。道の駅（針Ｔ・Ｒ・Ｓ）の設置により、ダイヤモンド型で
国道３６９号に直結していた亘り線を、３重立体の３枝直結型で出入口車線を集
めるように改造した。この改造計画を知ったとき、名阪国道の高速道路格上げ準
備かと気になったが、そんな遠大な計画ではなく、渋滞対策の「措置」だった。
道の駅の利用は多く、名阪国道最大の休憩施設である。ちなみに、針Ｔ・Ｒ・Ｓ
は、「はりてらす」と読む。インターチェンジのような地名の読み方は気になる
が、おしゃれな固有名詞の創作は困ったものだ。なぜ「てらす」なのか、一応わ
かっているが、しゃくなので敢えて記さない。

◆写真９
　Ｎｏ．２４　針ＩＣ
　道の駅、針Ｔ・Ｒ・Ｓから、名阪国道針ＩＣをのぞむ。
　本線の下を針ＩＣ入口ランプがくぐり、上を針ＩＣ出口ランプが越えている。
（２００３年１月１１日、著者撮影。）

　２５番の一本松（いっぽんまつ）ＩＣを過ぎると天理市に入る。２６番の福住
ＩＣは、「ふくすみ」と読む。「ふくずみ」と濁らない。実は、１７番の大内
ＩＣから、福住ＩＣの先の桜峠までは長い上り坂になっている。途中にいくも谷
を越えるので、アップダウンを繰り返すが、約２７キロで、３６０メートル登っ
ている。平均１．３％の勾配である。大型車でもそれほど速度低下が生じない勾
配だ。しかし、桜峠の西側、奈良盆地への勾配はきつい。標高５２１メートルの
桜峠から、７７メートルの天理ＩＣまで、わずか１１キロである。平均４％の勾
配が連続する。

　名阪国道は、高速道路ではないので、制限速度は６０キロである。実際には、
三重県内の山岳区間以外は８０キロ以上で流れていて、６０キロ走行は危険なく
らいである。ところで、桜峠から天理ＩＣまでは直線ではわずかに５キロであ
る。勾配を緩和するために倍以上の１１．１キロのワインディングロードにして
いるのだ。カーブが連続する勾配区間は、さすがに８０キロ以上では走行できな
い。名阪国道を高速道路に格上げする際には、最大のネックになると考えられ
る。現状では、名阪国道を象徴する区間である。

　この坂路区間の途中に、２７番の五ヶ谷ＩＣがある。「ごかだに」と読む。ち
なみに、五ヶ谷ＩＣは奈良市にある。くだんのワインディングのせいで、最短距
離の直線よりも大きく北に膨らんだため奈良市に入り込んだのだ。
この先は、高瀬川の谷に沿って、２８番の天理東ＩＣ、そして、名阪国道終点の
２９番の天理ＩＣに至る。天理ＩＣの先は、本線がそのまま西名阪自動車道にな
り、高速道路規格で大阪に向かう。西名阪自動車道は、大阪側の松原ＪＣＴを起
点（１番）として昇順にナンバリングされているため、西名阪自動車道の終点に
あたる天理ＩＣは６番である。つまり、天理ＩＣは、名古屋方面からの下りでは
名阪国道の２９番で、大阪方面から上りでは西名阪自動車道の６番になる。

◆写真１０
　Ｎｏ．２６　福住ＩＣ
　名阪国道上り線から、福住ＩＣ、名古屋方向をのぞむ。
（２００８年１０月１３日、著者撮影。）

◆写真１１
　Ｎｏ．２７　五ヶ谷ＩＣ
　名阪国道下り線から、五ヶ谷ＩＣ、大阪方向をのぞむ。
　この撮影直後、チェーン規制になった。
（２００９年１月１２日、著者撮影。）

◆写真１２
　Ｎｏ．２７　五ヶ谷ＩＣ
　名阪国道下り線から、五ヶ谷ＩＣ、大阪方向をのぞむ。
（２００９年５月２３日、著者撮影。）

　名阪国道の前後に高速道路が直結して、文字通り名古屋と大阪を結ぶように
なって約３０年を経た。高速道路に格上げされることなくアンバランスな高規格
道路として重交通を担ってきた。現在でもその計画は消えたわけではないが、
２００８年２月２３日の新名神高速道路の開通により事実上頓挫したと考えざる
を得ない。しかし、新名神高速道路の開通で、交通量の減少は１０％程度であ
る。まだ、１日あたり５００００台以上の通過が見られる。４車線の名阪国道の
設計交通量はおおむね３６０００台くらいなので、ほぼ飽和状態の微妙なバラン
スを維持している。一触即発ということだ。

　事故や工事によるちょっとした車線規制で、大渋滞を引き起こす可能性があ
る。高速道路に格上げして、設計交通量を４８０００台に増やしても過剰インフ
ラとは言われない代物なのだ。昨今の景気低迷で道路作りは目の敵にされている
感がある。東京から見れば、名古屋と大阪の間に３本の高速道路が必要とは思え
ないだろう。

　きっと、いつまでもアンバランスなまま使われ続けるのだろう。それも名阪国
道らしい。少なくとも、横浜新道のようにハンパなかたちで永遠の有料道路に改
造されるよりはましである。

◆表１
　名阪国道のインターチェンジ一覧。

【あとがき】

　レポートを記すとき、あまりほかのメディアの発信する同種の情報は気にして
いない。道路はメジャーな分野ではないので、意識しようにも情報が少なすぎ
る。公的機関の発信するデータを参照するくらいだ。しかし、今回のようないか
にもドライブ日記的なものは、個人のＷＥＢサイトにいくらでも似たようなもの
を見つけられる。また、インターチェンジの羅列のような情報は、フリー百科事
典『ウィキペディア（Wikipedia）』に詳しい。敢えて、当方がまとめる必要は
ないだろう。着手すべきか迷ったが、名阪国道が特異な出自で、アンバランスな
運用をしていることは確かである。特筆すべき道路なのだ。これまでは、比較対
象がなかったので、筆力は気にすることなく内容の特異性だけにこだわってき
た。今回は、その気になれば同じネタで説得力のある美文をネットサーフィンで
見つけることができるだろう。比較され、批判され、呆れられるかもしれない
が、名阪国道の魅力にはかなわなかったのだ。勘弁してほしい。
　
（２００９年６月１２日、脱稿。）