つぎに、北九州高速道路は、公社立ち上げ当時は、北九州市を縦貫する自動車専用道路の北九州道路（および北九州直方道路）と都心、および洞海湾岸を連絡する区間で計画された。ほかに当時は未開通だった九州自動車道の小倉東ＩＣと八幡東区八幡を結ぶ区間が計画され、この路線を１号とした。全路線の線形が数学記号のパイ（円周率）に似ていると言われていたが、当方は「瓦」にしか見えなかった。

　最初の開通は、１９８０年１０月２０日、北九州道路の紫川ＩＣとの直結を含む篠崎北出入口と湾岸の日明出入口までの１号、３号、２号にわたる区間である。開通日は、福岡高速の初開通日と同日である。複数の路線をつなぐかたちで、複雑な構造のジャンクション２箇所を含む高価な建設費を要したが、短距離だったせいか交通量は極めて少なかった。その後、１号区間を延伸し、国道１０号大分方面への連絡機能を果たすようになった。それでもわずか１４キロの高速道路の交通量はそれほど増えない。

　ところが、その後、北九州高速にとっては、画期的な事象が生じた。

　１９９１年３月３１日、当時の日本道路公団管轄の北九州道路と北九州直方道路が、福岡北九州高速道路公社に譲渡されたのだ。九州自動車道の開通に伴う、並行する有料道路の開放である。門司区の春日出入口から八幡西区の八幡ＩＣまでの３２．８キロは、北九州高速４号に組み込まれた。重交通を担っていた有料道路組み込みの影響は多岐に及んだ。

◆地図３
福岡北九州高速道路公社立ち上げ時の北九州高速道路の計画路線図。
当時、北九州市を掠める都市間高速道路の役割の担っていた北九州道路と都心、
および港湾を結ぶ区間から着工し、１９８０年１０月２０日に公社初開通区間
として、篠崎北Ｒと日明Ｒの間３．８キロが開通した。路線としては、高速１号、
３号、２号にまたがるかたちになる。

　　北九州高速は、ほかの都市高速と同様、通行料金は均一である。北九州道路、北九州直方道路は距離により料金が加算する運用だったので、長い区間を利用すれば割安になった。また、高速４号区間から既存の北九州高速区間を連続利用すれば、これまで２回支払っていた料金が１回になり、４号端部から都心まで利用すればおおむね半額以下である。既存区間の交通量も増え、４号と１号の接点である紫川ＪＣＴでは渋滞が発生するようになり、その対策も施された。紫川ＪＣＴ内の織り込み区間を解消するための立体交差の追加である。高価なインフラを持て余していた北九州高速にとって、譲渡は有効なイベントである。

　影響は、既存区間の運用だけでなく、計画区間にも及んだ。１号延伸区間の下到津出入口と八幡の間が、４号と並行するため不要になったのだ。３枝直結の３号との愛宕ＪＣＴは有効に利用される機会を逸してしまった。

　なお、１号の計画見直しと４号の追加により、全体の線形はＸ字に見えるようになった。これは、当方も納得できる。

　その後、１号の当初計画の終点である八幡に接続する別ルートとして、５号が計画された。４号の大谷ＩＣから分岐して北上する。２００１年７月２日に枝光出入口までの２．４キロが開通した。４号大谷ＩＣの改造（既存トンネルの拡幅や、複雑な構造の大谷出入口の設置を含む）、国道３号黒崎バイパスとの３枝直結を見越したダブルデッキの本線は、ずいぶん豪華なインフラである。枝光出入口脇のスペースワールドの凋落、２号若戸接続の未定と、明るい話題は少ない。国道３号黒崎バイパスはなんとか接続できそうだが、ここから有料の高速５号に乗り入れる交通が期待できない。枝光出入口までは１キロ程度で、距離が短すぎて有料では利用されないだろう。大谷ＩＣを経て４号への交通はある程度期待できるが、現在大谷ＩＣを利用している交通がバイパス経由になるだけかもしれない。

　福岡高速の説明で、高速ネットワーク構成にリダンダンシーが有効である旨を記した。北九州高速５号が開通すれば、４号と都心を結ぶルートは２つになり、この論理に合致して、北九州高速のネットワーク構成はより強固になる。ただし、既存ルートでも十分余裕があるのに、複数ルートは過剰インフラ整備になる。

◆写真７
北九州高速１号下到津Ｒ
国道３号への直結前の写真。出入口に挟まれた中央部分が、建設当時は八幡方面への延伸できるようになっていた。
（１９９３年５月１６日、著者撮影。）

◆地図４
北九州高速道路の２００８年１１月時点の路線図。
（赤は開通区間、青は工事区間である。）
残区間の高速５号枝光Ｒと若戸(戸畑)の間の工事は進んでいない。
この区間の開通で、計画区間はすべて開通することになるが、
開通時期は未定である。