◆参考地図３
矢吹ＩＣ（東北自動車道、あぶくま高原道路）地図。

　もう一つ、厳密にはジャンクションではないが、インターチェンジの連接した
かた ちの矢吹ＩＣを紹介する。東北自動車道の国道４号に出入りするダブルト
ランペット 型で供用した矢吹ＩＣに、福島空港、将来は磐越自動車道の小野
ＩＣに連絡するあぶ くま高原道路が接続した。あぶくま高原道路の矢吹ＩＣは
シングルトランペット型で やや西にずれた位置の国道４号に接続した。シング
ルトランペット型のインターチェ ンジが連接するかたちになり、さらにあぶく
ま高原道路と東北自動車道との直通ラン プが設置されて、国道４号において全
方向に連絡するフルセットになった。

　一般的に 直通ランプの線形がなめらかになるように設計されるが、なぜか矢
吹ＩＣではおまけ のようなかたちで取り付けられた。東北自動車道からあぶく
ま高原道路へは直進ルー トで連絡しているが、逆方向は国道４号への螺旋状の
ランプを経て１回転して東北自 動車道に至る。福島空港から郡山方面に行くと
きは、さらに東北自動車道本線への螺 旋状ランプを経るためもう４分の３回転
しなければならない。高規格道路の連続利用 で、このような線形を経るのは珍
しい。（◆参考地図３を参照。）

　インターチェンジの改造例をあげたが、いずれも地方で、改造は難しいもので
はな いだろう。インターチェンジ周辺に道路用地を確保するのは必ずしも容易
というわけ ではないが、少なくとも交通量は多くない。２００４年５月の交通
量は、いよ小松Ｊ ＣＴが１日あたり２６６９台、加治木ＪＣＴが１０３９４
台、矢吹ＩＣが４０９３台 である。いずれも本線の交通量ではなく、ジャンク
ションのランプを通過した交通量 である。

　改造に伴う交通規制も大胆な手法（全面通行止めを含む規制）を採用しても
問題はない。需要からの強い要求で実施したというよりも長期的展望で大系的な
ネッ トワークを構成するための改造と言える。

　需要からの要求が強いのはやはり交通量の多い都市部が際立つ。東京外環自動
車道 は本線の開通よりも複数の放射高規格道路との直通による分散効果が大き
い。ジャン クションの設置は道路用地の難しさや現交通の確保など諸々の事情
により理想型には ならないことがある。信号制御のある美女木ＪＣＴの不合理
や、大泉ＪＣＴの線形起 因の交通容量減少（東京外環道から関越道方面への螺
旋状のランプのこと）など、道 路構造の脆弱さが事故や渋滞、走行速度の低下
を招き、本来の高速道路の効果を発揮 していないケースも認められる。

　都市部のインターチェンジ改造は需要に応じるための十分な施工が難しいの
で、確 保済みの道路用地の範囲で順次施工されることが多い。これは需要の変
化によるもの ではなく、沿道住民に施工を認可された路線から順に接続してい
くのである。道路の ような社会資本は需要よりもやや供給が先行するくらいが
バランスの良い状態だが、 都市部ではいくら供給しても需要に追いつかない
し、地方では遠慮して供給してもな かなか需要が追いつかない。前者は税金を
つまらないことに使わずに道路建設に回せ と言われ、後者は税金の無駄遣いと
言われる。いずれも税金の使い方の悪さが指摘さ れるのだ。

　本報告では、西名阪自動車道、阪神高速１４号松原線、近畿自動車道、阪和自
動車 道の４本の高速道路が接続する松原ＪＣＴの建設経緯についてまとめた。
（位置は、 ◆地図（広域）を参照。）

　西名阪自動車道（西名阪道路）が松原まで開通したのは１９６９年３月２１日
であ る。次に阪神高速松原線が１９７９年３月１日に直通するようになった。
そして、１ ９８８年３月１７日に近畿自動車道、１９８９年３月２９日に阪和
自動車道が接続し た。４本が接続するまでに２０年を経た。ところが、これで
完成ではない。近畿自動 車道と阪神高速松原線とのランプの追加が残っている
のだ。このランプが開通する時 期は明確ではないが、阪神高速松原線から分岐
する阪神高速大和川線が開通する時期 と同時になると考えられる。これで松原
ＪＣＴが完成する。仮に２０１０年に完成し たとすれば、完成までに４１年を
経たことになる。（経緯は、◆表１を参照。）