【吉原ＪＣＴ】
　吉原ＪＣＴは、東名高速道路と連絡する清水連絡線の第二東名高速道路とジャ
ンク ションとして建設されている。将来は身延方面に連絡する中部横断自動車
道とも接続 して４方向に連絡するかたちになるが、当面は清水連絡線との３方
向連絡だけである。

　ところで、ジャンクションのかたちは、連絡する方向の数により全く構造が異
なる。

３方向の場合は主軸１本に４本の亘り線が接続する。ループ線を含むトランペッ
ト型 ならば立体交差は１箇所だけで済む。ところが４方向の場合は主軸２本が
立体交差し て、それぞれから４本ずつの計８本の亘り線が絡み合う複雑な構造
になる。ループ線 ４本のクローバー型ならば立体交差は１箇所で済むが、織り
込み区間で交通容量が著 しく低下するため敬遠されている。

　九州自動車道の鳥栖ＪＣＴ（◆航空写真１）が国内の高速道路では唯一のク
ローバー 型だが、接続する長崎自動車道と大分自動車道の交通量増大により、
九州自動車道の 太宰府方面と長崎自動車道の佐賀方面を直結する短絡ランプ
（サガンクロス）が追加 された。これまでの同方向へ連絡するループ線は、鳥
栖ＩＣ出口専用に残されたが、 クローバー型のランプはジャンクションとして
の機能を終えた。鳥栖ＪＣＴ開通後、 全国各地に４方向連絡のジャンクション
が建設されているが、クローバー型は存在し ない。今後も建設されるとは考え
にくい。

◆航空写真１
九州自動車道、長崎自動車道、大分自動車道　鳥栖ＪＣＴ
九州道太宰府方面から鳥栖ＩＣ出口へのループ線と対称の位置にある九州道久留
米方 面から大分道日田方面へのループ線の半径の大きさがかなり異なることが
わかる。ま た、反対方向の左折線が長崎道佐賀方面から九州道太宰府方面が滑
らかな弧状だが、 大分道日田方面から九州道久留米方面へのそれはＳ字状に
なっている。

　ジャンクションに各方向から集まる交通量が等しく、どの方向にも均等に分合
流す るケースならば、クローバー型を含む対称型で問題ない。しかし、そのよ
うなケース はほとんど考えられない。各亘り線で交通量に偏りがあるので、俯
瞰で幾何的に美し い線形は無意味である。実は、クローバー型の鳥栖ＪＣＴに
おいても、ループ線の半 径は予測交通量により異なっていた。九州道の太宰府
方面から長崎道の佐賀方面への ループ線の半径が最も大きく交通容量が大き
い。反対方向のランプもきれいな弧を描 いている。次に、大分道日田方面から
九州道太宰府方面へのループ線、および長崎道 佐賀方面から九州道久留米方面
へのループ線が続く。九州道久留米方面と長崎道、大 分道との亘り線は小さな
ループやループに沿うＳ字カーブになっている。高い位置か らの俯瞰ならば幾
何的に美しいが、低い位置からは非対称の合理的な線形であること がわかる。
現実には、その合理性を上回る交通集中によりサガンクロスが架設されて し
まった。

　第二東名高速道路には東名高速道路と複数箇所で連結される。静岡県内では、
御殿 場ＪＣＴで直結する。吉原ＪＣＴでは清水連絡路を介して尾羽ＪＣＴで東
名高速道路 と接続する。そして引佐ＪＣＴでは三遠南信自動車道を介して三ヶ
日ＪＣＴで東名高 速道路と接続する。御殿場ＪＣＴは東名高速道路とほぼ同一
方向に斜めに接続するた め、第二東名高速道路伊勢原方面と東名高速道路沼津
方面、および東名高速道路東京 方面と第二東名高速道路長泉方面だけが連絡す
る。ほかの連絡路はすべての方向に連 絡する。
　先述のように、第二東名高速道路は静岡県内区間の工事進捗段階が高いので、
全線 開通に先駆けて部分開通する。御殿場ＪＣＴと引佐ＪＣＴは第二東名高速
道路の当面 の端点になる。

御殿場ＪＣＴは東名高速道路東京方面と第二東名高速道路長泉方面を連絡する亘
り線 が設置されるので、東京方面からの東名高速道路下り線はスムースに第二
東名高速道 路に乗り入れることができる。第二東名高速道路長泉方面からの上
り線は御殿場ＪＣ Ｔが当面の終点になるので東名高速道路への合流を強いられ
る。東名高速道路の現道 は御殿場ＩＣまで拡幅され、以東はすでに拡幅済みな
ので、東京まで上下で６車線以 上である。

　しかし、現状でも交通集中起因の渋滞が発生しているので、第二東名高速 道
路の接続で交通量が増大すれば渋滞発生回数が増えるかもしれない。渋滞ネック
は 神奈川県の綾瀬ＢＳ（バスストップ）付近、横浜町田ＩＣ出口、東京ＴＢ
（本線料金 所）、首都高速などである。綾瀬ＢＳ付近の車線増設である程度緩
和しているが、東 京ＴＢ以東は無策である。いずれも第二東名高速道路のルー
トが決まっていないエリ アでの事情なので、第二東名高速道路とは別の問題で
ある。御殿場ＪＣＴでの分合流 はほぼ本線に近い構造の亘り線での連絡なの
で、最小限の減速で済む。第二東名高速 道路から東名高速道路へは車線が絞ら
れるが、致命的な渋滞ネックになるとは考えに くい。

　反対の端点の引佐ＪＣＴは、さらに愛知県方面への延長を想定した線形なの
で、本 線ではなく明確な分合流亘り線になる。車線は絞られ交通容量は著しく
低下する。御 殿場ＪＣＴは直結なので、将来も需要がのぞめるのである程度高
規格で設計されてい る。

　しかし、引佐ＪＣＴは、第二東名高速道路が愛知県へ延長されれば交通需要は
極 端に少なくなる。第二東名高速道路から東名高速道路へは引佐ＪＣＴが渋滞
ネックに なる可能性がある。また、東名高速道路から第二東名高速道路へは３
枝直結の三ヶ日 ＪＣＴで左側へ分岐するかたちになる。東名高速道路から第二
東名高速道路へのシフ トは、意識しておかなければ見逃してしまう。また、
三ヶ日ＪＣＴから愛知県内へ続 く東名高速道路下り線は渋滞多発区間である。
三ヶ日ＪＣＴでの第二東名高速道路か らの合流直後に、三ヶ日ＴＮ、宇利ＴＮ
と構造起因の渋滞ネックが連続する。早期に 第二東名高速道路の愛知県内ルー
トに着手しておいた方が良いだろう。