（２）大阪ゾーン
　名阪ルートを西進して松原ＪＣＴ（◆写真２）に到達すると、大阪市内の都心
部を 抜ける阪神高速道路を経由するルート（阪高ルート）と大阪市街を迂回す
る近畿自動 車道を経由するルート（近畿ルート）の選択に迫られる。
阪高ルートは、阪神高速１４号松原線、１号環状線、１６号大阪港線、３号神戸
線を 経て、西宮ＪＣＴで名神ルートの終点に到達する。このルートは、このま
ま３号神戸 線を西進して神戸市内を抜けて、第二神明道路、阪神高速５号湾岸
線を経て垂水ＪＣ Ｔで神戸淡路鳴門自動車道に接続する。垂水ＪＣＴに立ち寄
らずそのまま第二神明道 路を西進して姫路から山陽自動車道を経て瀬戸大橋
ルートにも到達できるが、おおむ ね明石海峡ルートを利用するために利用され
るものと考える。

◆地図３
大阪ゾーンの選択ルート図。

◆写真２
松原ＪＣＴ
ジャンクションの右方向は近畿自動車道、左方向は阪和自動車道、奥方向は阪神
高速 （１４）松原線、手前方向は西名阪自動車道である。近畿自動車道と阪神
高速（１ ４）松原線は連絡していない。
（１９９８年１２月１５日、阪神高速道路公団発行「道夢（Ｖｏｌ．５６）」か
ら引 用。）

　近畿ルートは吹田ＪＣＴ（◆写真３）で名神ルートに接続する。ここから中国
自動 車道を西進して神戸ゾーンに至り、本四３ルートのいずれにも有効なルー
トになる。 もちろん、吹田ＪＣＴから名神高速道路を西進して西宮ＪＣＴに至
れば、阪高ルート と同様のルート選択になる。なお、吹田ＪＣＴと西宮ＪＣＴ
の間は１７分で通過でき るので、近畿ルートと併せて４１分で西宮ＪＣＴに至
る。つまり、かなり大回りにな るが、阪高ルートよりも３分早い。通行料金
は、阪高ルートは１２００円（阪神東地 区７００円＋西地区５００円）で、近
畿ルートは１３００円（近畿自動車道５００円 ＋名神高速道路８００円）※であ
り、あまり負担にならない。しかし、あまり一般的 ではないので、本報告では
このルートは比較対象にはしない。

　つまり、近畿ルートは吹田ＪＣＴから中国自動車道を西進するルートのみを比
較対 象にする。ほかのルートにおいても、たとえ有効であっても一般的ではな
い大回りや 後戻りをするルートは対象にしない。

※近畿ルートの通行料金
　松原ＪＣＴから西宮ＪＣＴまでの通行料金は、確かに阪高ルートより１００円
増し になるだけである。しかし、西宮ＪＣＴからさらに阪神高速３号神戸線を
西進する場 合には、阪神西地区５００円が加算される。今回は本四間のルート
分析なので、近畿 ルートで大阪市街を迂回して阪神高速で神戸ゾーンに向かう
場合は６００円増しにな る。標準所要時間で３分短縮するために６００円の負
担は有効な投資とは思えない。

◆写真３
吹田ＩＣ、ＪＣＴ
左右方向は名神高速道路、右手前方向は近畿自動車道、左奥方向は中国自動車道
である。
（高速道路調査会発行「高速道路と自動車」２００３年９月会報から引用。）

　ところで、いずれのルートも渋滞多発区間を通過するので、所要時間が多くか
かる 可能性がある。
阪高ルートを西進する場合は、１４号松原線のほぼ全線、および１号環状線で渋
滞す る可能性がある。所要時間は２倍以上になることもある。３号神戸線は西
宮ＪＣＴま ではおおむねスムースな場合が多いが、西宮ＪＣＴに近づくと芦屋
ＴＢ（本線料金 所）をアタマにした渋滞列に巻き込まれることがある。

東進する場合は、３号神戸線は淀川を渡ったあたりから都心まで渋滞すること可
能性 がある。１号環状線は時計回り一方通行なので西進ルートとは異なるルー
トになる。 １号環状線は周回路の西側（北行き）の渋滞が激しいが、東側（南
行き）は比較的ス ムースである。これは、西側は１４号松原線、１５号堺線の
交通が西横堀の１６号大 阪港線の分岐まで分流することなく集中するためであ
る。１号環状線を一方通行にし たのは画期的で、首都高速のような道路構造に
起因する致命的な上り放射線の渋滞は 回避しているが、湊町（１４号と１５号
の合流地点）から西横堀（１６号の分流地 点）までは例外である。ただし、合
流しても車線数は４車線なので、首都高速環状線 ほどの渋滞にはならない。
１４号松原線はスムースだが、松原ＪＣＴに近づくと西名 阪自動車道の松原
ＴＢをアタマにした渋滞列に巻き込まれることがある。

阪高ルートは西進、東進ともに都心に向かう区間と終点付近での料金所で渋滞す
る可 能性がある。しかも、この可能性はかなり高い。スムースな場合の所要時
間との差異 が大きいので、一概にどのくらい多めに見積もれば良いのか言いに
くい。それでも特 異日以外ならば５０％くらい多くかかると考えていれば目安
になるだろう。

◆写真３ー１
吹田市千里万博公園
中央橋から吹田ＪＣＴをのぞむ。
中央の本線が名神高速道路へ直結する。側線が近畿自動車道へ直結する。高速道
路を 挟むのは大阪府道２号大阪中央環状線で、これらをオーバークロスする高
架線は、大 阪モノレール彩都線である。
（１９９８年１０月３日、著者撮影。）

　近畿ルートは大阪市街を周回する大阪中央環状線と並行する高速道路を経由す
るも ので、東京ならば東京外環自動車道にあたるものである。大回りだが、大
阪市街を貫 通するよりは高速で通過できるはずである。ところが、近畿自動車
道は開通経緯によ り道路の規格が異なる。開通が早い北側の吹田ＪＣＴに近い
区間は４車線で路肩も狭 く、交通容量が大きくない。松原ＪＣＴから東大阪北
ＩＣまでが６車線で、ここから 吹田ＪＣＴまでは４車線である。渋滞対策で一
部区間を片側３車線に拡幅している が、半端な対策であるため抜本的な渋滞解
消には至っていない。

　松原ＪＣＴから吹田ＪＣＴに向かう場合は、吹田ＪＣＴをアタマにした渋滞が
摂津南 ＩＣ付近までつながる。特異日には東大阪ＪＣＴまでびっしりというこ
ともある。こ の渋滞は致命的で、通過には相当な時間がかかる。これは、阪高
ルートの渋滞よりも 性質が悪い。スムースな場合の通過時間は２４分だが、
９０分以上かかることもある。

反対に吹田ＪＣＴから松原ＪＣＴに向かう場合は、阪高ルートの東進と同様に西
名阪 自動車道の松原ＴＢをアタマにした渋滞列が長原ＩＣ付近までつながるこ
とがある。 ほかの区間ではおおむねスムースに流れている。先述のように近畿
自動車道は東大阪 北ＩＣで車線数が変わるので、北行き（松原ＪＣＴから吹田
ＪＣＴへ向かう場合）は 道路が狭くなることになるが、逆方向は道路が広くな
るという単純な構造に起因して いると考えられる。

　全区間が６車線に拡幅されれば渋滞解消を実現することができる と思うが、
近畿自動車道は一般道路の大阪中央環状線に挟まれているので、道路用地 を確
保することが難しい。なお、大阪中央環状線を含む道路用地の幅は、門真ＩＣ以
北と以南で異なる。門真ＩＣ以北は４車線の近畿自動車道と４車線の大阪中央環
状線 本線と４車線の側線の併せて１２車線分がぎりぎりおさまっている。門真
ＩＣ以南は （東大阪北ＩＣ以南は）６車線の近畿自動車道と４車線（一部６車
線）の大阪中央環 状線本線と６車線の側線の併せて１６車線に、さらに６車線
分の道路用地を確保して いる。

　需要のある区間には用地に余裕がなく、需要のない区間には十分な用地が余っ
ている。高度な市街地をはずれているが、市街化の進んだ区域に細長い空き地が
ある のだ。交通量の多い道路に挟まれた土地であるため利用が難しいが、一部
は倉庫や駐 車場として利用されている。なお、門真ＩＣ以北は京阪本線と交差
する門真市駅から 大阪モノレールの高架線が中央環状線の上空を通過してい
て、さらに狭く感じさせ る。大阪モノレールは門真以南の中央環状線にも設置
する計画はあるが、施工予定は ない。人も車も門真以北の区間には需要がある
ということだ。

阪高ルートは渋滞起因の遅延の確率は高いが、遅延は小さい。近畿ルートは遅延
の確 率は低いが、遅延は大きいということである。なお、近畿ルートの渋滞は
吹田ＪＣＴ をアタマにしていると記したが、正確にはさらに西進した中国自動
車道の宝塚東ＴＮ をアタマにしたものである。最悪のケースでは東大阪ＪＣＴ
から宝塚東ＴＮまでの３ ０キロがびっしりということになる。

　当方は、このルートをたどる予定で松原ＪＣＴ から北上して、八尾ＴＢの手
前で吹田ＪＣＴまで９０分という案内板を見て東大阪南 ＩＣで降りたことがあ
る。この先は大阪中央環状線を北上しても同じことなので、大 阪市内を複雑な
ルートをたどり神戸市に至った。松原ＪＣＴから９０分くらいで神戸 市に到達
した。このとき、近畿自動車道の渋滞に巻き込まれたまま９０分で吹田ＪＣ Ｔ
に到達しても、中国自動車道の渋滞に巻き込まれてさらに６０分くらいはかかっ
た と思われる。

　いずれにしても、名阪ルートで最大の遅延ネックは大阪ゾーンの通過である。
阪高 ルート、近畿ルートともに一長一短で一概にはどちらが適当とは言えな
い。頑固に ルートを決めずに、松原ＪＣＴの手前の交通情報板を見逃さないよ
うに留意しておい た方がよいだろう。