◆航空写真１１
阪神高速大和川線
　（堺市香ヶ丘町５）と（堺市松屋大和川通２）の間

　大和川第二ＪＣＴの西側には、大阪府道３０号大阪和泉泉南線（あべの筋、堺中央 
線）の遠里小野橋南詰に三宝方面と相互連絡する遠里小野Ｒが設置される。
　大和川を斜めに横切るのは阪神高速１５号堺線である。堺線とは環状線方面と大和 
川線の三宝方面を連絡する亘り線が設置されるが、設置位置はさらに西側なので後述 
する。

　住之江Ｒの南側の大和川大橋は国道２６号である。大和川大橋南詰には大和川線松 
原方面と相互連絡する鉄砲Ｒが設置される。「鉄砲」は堺市鉄砲町という地名であ 
る。鉄砲Ｒはユニークな線形になる。スーパー堤防内トンネル内で分合流したランプ 
は、トンネル構造のまま南にカーブして鉄砲町地内で反時計回りに２７０度ループ線 
を描いて地上に出て、国道２６号の大和川南交差点に至る。

　大和川大橋南詰には三宝方面からの亘り線も設置されるが、これは出入口ではなく 
阪神高速堺線の環状線方面と連絡する大和川第一ＪＣＴである。阪神高速堺線の大和 
川橋梁はコンクリート構造のアーチ橋なので追加改善は難しい。大和川第一ＪＣＴは 
大和川右岸で国道２６号と接続する住之江Ｒに近接する位置に接続する。大和川線か 
ら堺線環状線方面への亘り線はスーパー堤防内トンネルから一気に堺線の高さまでせ 
り上がる。やや南にカーブして大和川線本線のトンネルをオーバークロスして堺線か 
ら大和川線への亘り線と一体化する。

　このまま大和川大橋南詰交差点を東北方向にオーバークロスして大和川大橋の上流
に平行して大和川を渡る。大阪市住之江区に入って亘り線は分離する。大和川線から
堺線への亘り線はそのままの高さで堺線北行き本線に合流する。反対に堺線からの亘
り線は、大和川線から堺線への亘り線と一体化して大和川を渡り、大和川南詰交差点
上空から一気にトンネルまで下る。

（◆航空写真１１の「阪神高速大和川線」のサインが指すあたりが大和川大橋南詰で
ある。）
　大和川第一ＪＣＴが接続すると、現在湾岸線の大浜Ｒと堺線の堺Ｒの間で実施され 
ている乗り継ぎシステムは解消される。環状線と湾岸線を直結するルートは１６号大 
阪港線しかないので、大阪南部から湾岸線の関空方面へは遠回りになる。大阪港線は 
渋滞することがあるので、１５号堺線からの乗り継ぎは案外便利である。大和川線の 
全線同時開通が難しくなったら、三宝ＪＣＴと大和川第一ＪＣＴの間だけでも先行し 
て開通させれば利便性は高まる。また、国道２６号から交通量の少ない湾岸線の助松 
Ｒ以南（大阪南線）へのシフトも促進することができる。

　大和川第一ＪＣＴは、第二ＪＣＴと同様に「阪神高速道路公団法第３０条第１項の 
規定による基本計画」には記載されていない。湾岸線と堺線の乗り継ぎ利便性の観点 
から必要な亘り線だが、大和川第一ＪＣＴも構想にすぎないのだ。

　なお、大和川第一ＪＣＴの西側の大阪府道２９号大阪臨海線の阪堺大橋には接続し 
ない。さすがにこの地点は三宝Ｒに近いので不要である。

◆航空写真１２
阪神高速大和川線
　（堺市松屋大和川通３）と三宝ＪＣＴの間
阪神高速（４）湾岸線
　三宝ＪＣＴと南港南Ｒの間

◆図８
阪神高速大和川線の横断図、および縦断図。

　湾岸線の三宝Ｒは、大阪市内方面と連絡するハーフランプだが、大和川線接続時に 
は大和川線の双方向と連絡する三宝ＪＣＴに改造される。三宝Ｒは、三宝ＪＣＴに近 
接する位置で大和川線の途中に移動する。新しい三宝Ｒは、大和川線、および三宝Ｊ 
ＣＴを介して湾岸線双方向に連絡する。
　三宝ＪＣＴは、湾岸線本線の各方向に左側で分合流する直結型で、これらの亘り線 
が集まり大和川線に入ってすぐに、やはり本線の左側で分合流する直結型の三宝Ｒが 
連続する。大和川線は、この先で大和川左岸のスーパー堤防内トンネルに吸い込まれ 
る。なお、三宝ＪＣＴ、三宝Ｒはいずれも高架構造である。

　三宝ＪＣＴ＆Ｒが設置される堺市築港八幡町は、全域が新日本製鉄堺製鉄所の広大 
な敷地である。ＪＣＴ＆Ｒは、製鉄所のユーティリティ施設（各種スポーツ施設）に 
使用されている土地に設置される。隣接する三宝町も大規模工場が多く、ほとんど民 
家は存在しないので、高架構造物は機能性と安全性に留意すれば容認されると考えら 
れる。
　三宝Ｒは、堺市緑町に連絡していたが、移設後は築港八幡町に連絡することにな 
る。いずれも都市計画道路築港天美線を経て浅香山通交差点で府道２９号大阪臨海線 
に接続する。

　大和川線本線は、湾岸線の東側に延びるルートだが、三宝ＪＣＴの接続の都合で、 
湾岸線をアンダークロスして西側に回り込むかたちになる。湾岸線の大和川橋梁は、 
ルートの都合で大和川を斜めに横断する斜張橋である。橋梁上にはジャンクション構 
造物の追加は難しいので仕方がない。これは、首都高速大黒線と湾岸線の大黒ＪＣＴ 
の生業に似ている。

　第二環状線は、三宝ＪＣＴで湾岸線大阪市内方面に亘り、湾岸線を北上して北港Ｊ 
ＣＴに至って一周したことになる。道路構造、管理事業体がさまざまで、いびつな線 
形も多いが、高速道路のみで大阪市の外郭をなぞる約６０キロの環状ルートの完成で 
ある。これは、名古屋環状２号線（Ｒ３０２）とほぼ同じ大きさである。環状線なの 
で一周する需要はないが、一周すれば１時間程度と考えられる。

名古屋環状２号線は、一般道路と自動車専用道路が平行するマルチ構造である。自動 
車専用部が全通すれば、こちらも１時間程度で周回できるだろう。大阪市と名古屋市 
の大きさは似たようなものなのだ。ちなみに東京（２３区）の周回は、東京外環自動 
車道が全通して首都高速湾岸線と組み合わせると、約１００キロである。通過時間は 
東京外環自動車道、首都高速湾岸線ともに８０キロ制限なのでスムースならば８０分 
くらいだが、さすがにスムースな時間帯はほとんど期待できないと思う。

　ここでは、東京、名古屋、大阪の大きさを理解するに止める。なお、東京外環道の
東名高速と湾岸線の間は構想線だが、当初のシナリオに記されていたルート（多摩川
両岸を下流に向かい、大田区で内陸に入り昭和島ＪＣＴに接続するルート）で距離を
想定している。しかし、このルートが実現できるとは思えない。周回ルートに利用で
きる可能性のある首都高速川崎線を組み合わせると、一周は約１１０キロになる。ほ
ぼ、名古屋、大阪の２倍になる。