【各ルートの比較（さらに別ルートが発生した後）】
　東京、長野、飛騨、北陸の４ルートだけでもその有効性がわかりにくいが、今後さ 
らに別ルートが加えられる。（◆地図８）

　北関東自動車道が全通して関越自動車道の高崎ＪＣＴと東北自動車道の岩舟ＪＣＴ 
が接続すると、中央自動車道で岡谷ＪＣＴまで、長野自動車道で更埴ＪＣＴまで、上 
信越自動車道で藤岡ＪＣＴまで、関越自動車道で高崎ＪＣＴまで、北関東自動車道で 
岩舟ＪＣＴまで、ここから東北自動車道を経るルートが生まれる。

　このルートは一 
見、東海地方と東北地方を結ぶ直線に最も近接するルートである。北関東自動車道の 
当該区間は高崎ＪＣＴから伊勢崎ＩＣまで開通している。岩舟ＪＣＴまでの区間も全 
線で工事が進行している。進捗レベルは伊勢崎ＩＣから太田ＩＣまでが５から６、足 
利ＩＣまでが４から６、岩舟ＪＣＴまでが３から６である。工事進捗レベルは、６以 
上が現場での施工段階にあたる。

　また、首都圏中央連絡自動車道が開通するとさらに選択肢が増える。中央自動車道 
の八王子ＪＣＴから東北自動車道の久喜白岡ＪＣＴまで開通すると、中央自動車道で 
八王子ＪＣＴまで、首都圏中央連絡自動車道で久喜白岡ＪＣＴまで、ここから東北自 
動車道を経るルートが生まれる。

　このルートの有利な点は、道路構造がすべてフル規 
格で高速走行の信頼度が高いことと、冬季の積雪規制に影響されにくいことである。 
首都圏中央連絡自動車道の当該区間は日の出ＩＣから関越自動車道と接続する鶴ヶ島 
ＪＣＴまでが開通している。八王子ＪＣＴと日の出ＩＣの間の工事進捗レベルは５か 
ら６である。鶴ヶ島ＪＣＴから川島ＩＣまでが５から６、久喜白岡ＪＣＴまでが３か 
ら６である。（◆図４）

◆図４
東北自動車道、首都圏中央連絡自動車道
久喜白岡ＪＣＴ完成模型。

　さらに、首都圏中央連絡自動車道が東名高速道路の海老名北ＪＣＴまで開通すれ 
ば、東名高速道路から首都高速を避けて東北自動車道に至るルートが生まれる。この 
区間の工事進捗レベルは２から６である。海老名北ＪＣＴの構造物が東名高速道路か 
ら見えるようになってきたので開通間近に思われるかもしれない。ジャンクションの 
進捗レベルは５から６である。しかし、多くの区間のレベルが２なので、全通はかな 
り先になりそうだ。なお、レベル２というのは、路線測量のレベルである。測量して 
から設計し、用地買収、現場施工に及ぶのである。

◆地図８
一宮ＩＣと仙台宮城ＩＣの各ルートの配置図。
（首都圏中央連絡自動車道、北関東自動車道開通後の配置図。）

　首都高速を避けるルートとして、東京外環自動車道の延長も有効である。東名高速 
道路から関越自動車道の大泉ＪＣＴまでが開通すれば、東京ルートの東京通過時間は 
半減するはずである。首都高速の実走平均速度が４０キロなので、東京外環自動車道 
が８０キロならば東名高速道路から川口ＪＣＴまでは３０分程度である。

　この区間は 
長い間工事凍結されていて、寝た子を起こすような革新的な事業を次々と実施する石 
原都政になり、設計協議段階に至った。当初、高架構造だったが、大深度地下構造に 
変更された。沿道の理解を得るという政治的な問題から、地下高速道路の技術的な問 
題に視点が変わっている。実際には出入口や既存の高架構造の高速道路との接続箇所 
は地上なので、政治的な問題が解消したというわけではない。

　トンネル区間の換気に 
よる大気汚染は地上区間よりも深刻と危惧されている。いずれにしても１０年以内に 
開通するような代物ではないので、近畿、東海から東北への長距離におけるルート候 
補にはしない方が無難である。

　交通集中起因の渋滞も必至なので、東京外環自動車道は、首都高速の通過が必然な 
関東の内外リンクに利用されるのが適当だろう。