亀山連結線の工事で、亀山ＩＣの出入口は大変わかりにくくなっている。元々、亀 
山ＩＣは、名阪国道という一般国道と東名阪自動車道という高速自動車国道が兼用す 
る規格の低い線形である。したがって、ループ部の半径も小さく、分流合流の減速加 
速レーン長も短い。このようなインターチェンジの上空を通過する亀山連結線の工事 
が実施されているため、工事箇所確保のためさらに厳しい線形になっている。
　◆図３は、国道１号上り線から東名阪自動車道上り線への入口ランプだが、いかに 
も見逃してしまいそうな極めてきびしい視界になっている。

◆図３
国道１号上り線関方面から亀山ＩＣをのぞむ。
奥のオーバークロス１層目は名阪国道、２層目は亀山連結線。
（２００３年４月２９日、著者撮影。）

◆図４
東名阪自動車道、亀山ＩＣ入口ランプ。（国道１号関方面から東名阪自動車道四日市 
方面への入口。）
オーバークロスは亀山連結線。
（２００３年４月２９日、著者撮影。）

　ＳＴＥＰ２とＳＴＥＰ３は、東名阪自動車道上り線のレーン変更の状況が◆表１で 
はわかりにくい。実際には、２車線分西側にずれている。ＳＴＥＰ２では、現道の西 
側に、亀山連結線が亀山ＩＣからの入口レーンをオーバークロスするためのボックス 
を施工した。ＳＴＥＰ３では、上り本線がこのボックス内を通過するように変更され 
ている。この移動により、今後はこれまでの東名阪自動車道中心線をはさむ４車線分 
のスペースで、亀山連結線の本体工事が進行する。
　なお、東名阪自動車道下り線は、ＳＴＥＰ３からは大きく東にずれている。

　亀山連結線工事に起因する定常的な交通渋滞は、これまで発生していなかったが、 
ＳＴＥＰ３からは下り線で亀山ＩＣヘッドの１キロ程度の渋滞が発生するようになっ 
た。丁度亀山連結線工事区間にあたる。この区間は下り勾配で、線形がきつくなり、 
減速が強いられるようになったためと考えられる。東名阪自動車道は８０キロ規制 
で、名阪国道は６０キロ規制である。本来なら工事以前から制限速度低下起因の渋滞 
は発生すべきだったのだが、実際には名阪国道の制限速度は厳守されていなかった。 
しかし、亀山連結線工事により道路構造が６０キロ規制を強いたためにある意味論理 
的に必然な渋滞が発生するようになった。

◆地図１
亀山連結線位置図。
青線がＳＴＥＰ２、緑線がＳＴＥＰ３の走行レーン。
図中の番号は、本報告の画像番号である。すべて上り線本線での撮影であるため撮影 
方向は北側（図の上側）である。

◆図５、６
東名阪自動車道上り線、亀山ＩＣ入口本線合流部。亀山連結線アンダークロストンネ 
ルアプローチ区間。
図６はＳＴＥＰ２の走行レーンで、図５は同場所でのＳＴＥＰ３の走行レーンであ 
る。全体の工程表（◆表１）ではわかりにくいが、ＳＴＥＰ３では亀山連結線アン 
ダークロストンネル内を通過するルートに移動している。ＳＴＥＰ３の走行ルートは 
ほぼ完工時の（亀山ＩＣ料金所から東名阪自動車道四日市方面への入口ランプ区間 
の）走行ルートにあたる。
（◆図５は、２００３年４月２９日著者撮影。
　◆図６は、２００３年１月１１日著者撮影。）

◆図７
東名阪自動車道上り線、亀山連結線アンダークロストンネル入口。
（２００３年４月２９日、著者撮影。）

◆図８
東名阪自動車道上り線、亀山連結線アンダークロストンネル内。
（２００３年４月２９日、著者撮影。）