亀山連結線工事手順。
取材時はＳＴＥＰ２で、ＳＴＥＰ３への準備期間中だった。

◆図４
亀山連結線関連の接続模式図。
左側が現在（２００３年４月）で、右側が２００５年頃である。
なお、鈴鹿ＴＢは亀山ＰＡから７キロほど四日市寄りの本線に設置されている。亀山 
連結線の完工時には、鈴鹿ＴＢは撤去される。

　亀山連結線は、高速道路本線の主軸を変更する大規模な改良なので、工事は段階を 
経て順次現状の走行レーンを変更していく。（◆図３を参照。）
　７回の変更で完工する。それぞれのレーン状況はＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ８までに 
図解されている。取材時（２００３年１月）はＳＴＥＰ２で、ＳＴＥＰ３の準備中だ 
った。
現状の主軸は東名阪自動車道から名阪国道への連続区間で、名古屋方面と大阪方面が 
本線である。亀山連結線完工後は、東名阪自動車道から伊勢自動車道へ、名古屋方面 
から伊勢方面が本線になる。（◆図４を参照。）

◆図５
亀山連結線関連の本線迂回区間。（ＳＴＥＰ２）
図中の番号は、本報告の画像番号である。すべて上り線本線での撮影であるため撮影 
方向は北側（図の上側）である。

　ＳＴＥＰ２の通行帯規制区間の迂回ルートを亀山ＩＣから亀山ＰＡまでの東名阪自 
動車道上り線の状況を紹介する。（◆画像１から◆画像１３を参照。）
ＳＴＥＰ２では上下線が並行しているので下り線の状況も見ることができる。（ＳＴ 
ＥＰ３以降は上下線が分離する。）

◆画像１
亀山市太岡寺町
名阪国道（Ｒ２５）亀山ＩＣ
亀山大橋（鈴鹿川）北詰から亀山ＩＣ、四日市方向をのぞむ。
画面左側の橋脚が亀山連結線。
（２００３年１月１１日、著者撮影。
　以下のすべての道路画像は、同日同条件で撮影。）

◆画像２
亀山市太岡寺町
東名阪自動車道亀山ＩＣ
Ｒ１（国道１号、東海道）オーバークロス部から東名阪自動車道起点をのぞむ。
画面左側の高架橋、および擁壁が亀山連結線の工事区間である。

◆画像３
東名阪自動車道亀山ＩＣ
東名阪自動車道上り線本線への亀山ＩＣランプ合流部。このランプはＲ１関町方向か 
らの入口である。
高速本線の用地は、亀山連結線に譲るため大きく東に振れる。工事が進行してＳＴＥ 
Ｐ４になると直進に戻る。連結線工事中は完工時よりも広いエリアが必要ということだ。

◆画像４
東名阪自動車道亀山ＩＣ
亀山ＩＣ直北の迂回区間。◆画像３で右に振れて、この区間ではしばらく直進する。 
この先で左に触れる。この付近は、完工時には亀山ＩＣ料金所が設置される。

◆画像５
東名阪自動車道
亀山ＩＣ直北（料金所設置箇所）の迂回区間から左に振れて、現道の本線とクロスし 
て、さらに西側に振れる。次の迂回は、亀山直結線分流合流部、および亀山ＰＡ接続 
ランプの工事用地確保のためである。

　亀山ＩＣは、鈴鹿川の左岸脇にある。したがって、前後の台地から見れば谷地にあ 
たる。つまりサグである。特に四日市方面の標高は高いので、亀山ＰＡから亀山ＩＣ 
にかけて長い勾配区間になる。東名阪自動車道下り線からは長い下り坂で、時速８０ 
キロ制限の東名阪自動車道から時速６０キロ制限の名阪国道に移行するのはかなりき 
びしい減速が強いられる。交通量が多いので杓子定規な減速は危険を伴うので、あま 
り減速していないようだ。それでもこの長い下り坂で逆に加速することはないので、 
案外良いアクセントになっている。逆に上り線は長い上り坂になる。時速６０キロ制 
限から８０キロ制限の高速道路へ規制緩和されるが、この坂のせいで急加速されるこ 
となく亀山ＰＡに至る。