◆画像２
　目黒区大橋１
　首都高速（３）渋谷線、大橋ＪＣＴ、池尻Ｒ
　３号下り線池尻入口（センターランプ）、玉川通り三軒茶屋方面をのぞむ。
　画面左側の高架が３号下り線本線。左側の拡幅部が中央環状新宿線からの合流ラン 
プの接続予定部。画面右側の高架が３号上り線本線。本線進行方向から見て右側の拡 
幅部が中央環状新宿線への分岐ランプの接続予定部。拡幅部の幅員が下り線合流部よ 
り上り線分岐部の方が１車線分広い。下り線合流部は１つ渋谷寄りの橋脚（◆画像 
１）で合流開始しているので、この位置では狭くなっている。上り線分岐は、この位 
置が分流端（ノーズ）になる。
（２００３年２月１１日、著者撮影）

大橋ＪＣＴの都市計画決定経緯について、東京都発表の原文を転記する。
１　主旨
　今回、新宿線のうち、高速３号線と連絡する大橋ジャンクション（仮称）につい 
て、新たな技術開発を踏まえル?トや構造を検討した。結果、現計画のジャンクショ 
ンとしての機能を変えずに公共用地を最大限活用することが可能となったことから、 
健全な市街地の発展に一層寄与するため、高速３号線への連結路の位置を変更し、換 
気所を１箇所追加するものである。
２　経　緯
　１９９０年８月　　　　都市計画決定（８．７ｋｍ）
　１９９１年３月　　　　事業承認（８．７ｋｍ）
　１９９３年２月　　　　都市計画決定（１．４ｋｍ）
　１９９４年３月　　　　事業承認（１．４ｋｍ）
　１９９８年１１月　　　都市計画変更素案の地元説明会
１９９９年１月?２月　都市計画変更案の公告・縦覧
３　計画の概要
　　区　　間　：　目黒区青葉台四丁目?豊島区高松一丁目
　　延　　長　：　約１０．１ｋｍ
　　幅　　員　：　２８．５ｍ
　　車線の数　：　往復４車線
　　構　　造　：　地下式

　主旨に記載の「機能を変えずに公共用地を最大限活用」「連結路の位置を変更」 
が、ループの周回方向の逆転と、３号渋谷線のループ接続位置を渋谷側に約１００ 
メートルずらすことである。また、ループを離脱して中央環状線へアプローチが大坂 
橋直下に変更された。ループ構造物と大坂橋は約２００メートル離れている。つま 
り、ループを離脱して東急新玉川線をくぐる箇所までに約３００メートル進行するこ 
とになる。勾配を３％として、９メートルの高さ移動が可能である。

　さらにループ構造物は、当方の見込みよりも広く目黒川左岸ぎりぎりまで達してい 
る。ループはやや長円で、長径は２００メートルほどになる。先述の計算式をあては 
めると、ループ１周で約１８メートル（＝２００×３．１４×０．０３）の高さ移動 
が可能になる。２周で３６メートルである。３号渋谷線へのアプローチランプの高さ 
を２０メートルとしても、すでに地下１６メートルに達している。ループ離脱後の渋 
谷方向への移動でさらに９メートル下げて、地下２５メートル。何とか東急新玉川線 
をくぐることができそうだ。

　この連結路の総延長は、ループ２周と離脱後の直線で約１．５キロである。１．５ 
キロで３％なので４５メートルの高さ移動になる。３号渋谷線は、大坂橋から池尻に 
かけて東名高速方面と中央環状新宿線を連絡する直結アプローチを設置する都合でダ 
ブルデッキ構造になっている。都市計画変更前は、ループから渋谷線霞ヶ関方面への 
アプローチが、このダブルデッキ区間にかかるのでやや高めの２０メートルに想定し 
ていたが、変更後は１００メートルずれてシングル区間のオーバークロスで済むので 
２０メートルよりは低くなると考えられる。到達できる地下は、その分深くなる。

◆図４
　大橋ＪＣＴ付近航空図。
　青：３号渋谷線各方向からループ部へのアプローチランプ。
　赤：ループ部から３号渋谷線各方面へのアプローチランプ。
　各ランプを透して、３号渋谷線の橋脚が準備済みであることがわかる。
　３号本線は、渋谷側（画面右側）は上下線が同レベルに並んでいるが、東名高速側 
（画面左側）は、上り線が下層、下り線が上層の２層構造になっている。したがっ 
て、東名高速からループ部へのアプローチランプは、目黒川を越える直前で本線右側 
から分岐して下り本線の高架下をくぐってループ部に至る。逆にループ部から霞ヶ関 
方面へのランプは３号上下線をオーバークロスして大坂橋上空で左側から上り本線に 
合流する。

◆図５
　大橋ＪＣＴ線形模式図。

　しかし、計画変更前のルートはいかにもいびつだ。なぜ、大橋２、駒場１地内を直 
線で結ぶ必要があったのかわからない。このルートは第一中学校、東京大学教養学部 
を横断している。都内でも有数の閑静な文教地区である。様相を一変させる大規模な 
区画整理を計画していたのだろうか。
　この付近の山手通りは大きく逆Ｓ字状に曲折しているので、この直線ルートが大橋 
ＪＣＴを経てさらに青葉台へ、中央環状品川線へと続くならば理解できる。中央環状 
線のルートが山手通りに従属しない滑らかな線形になる。ところが、中央環状品川線 
は、山手通りに従属するかたちで、松涛、神泉町から松見坂を経て青葉台に達してい 
る。もし、このルートが実現していたら霞ヶ関方面と大井方面へのアプローチ区間 
は、ループ区間を含めて約５キロも大回りすることになる。これは、谷町ＪＣＴのよ 
うに空中で短絡直結したケースとの比較だが、ループ区間を含む計画変更後と比べて 
も約３キロの大回りになる。スムースに流れていれば３分程度のロスだが、果たして 
渋谷線と中央環状線のジャンクションがスムースに流れるのだろうか。

◆画像３
　目黒区大橋２
　首都高速（３）渋谷線、大橋ＪＣＴ
　大橋歩道橋から、玉川通り渋谷方面をのぞむ。画面奥の高架下が神泉町から道玄坂 
に連続するアンダーパスの合流部である。
　高架（首都高速）の画面右側の拡幅部が３号下り線霞ヶ関方面から中央環状新宿線 
への分岐予定部。分岐から画面手前側の橋脚は分岐ランプが載せられるようになって 
いる。
（２００３年２月１１日、著者撮影）

◆画像４
　高架（首都高速）の画面左側の拡幅部が中央環状新宿線から３号上り線への合流予 
定部。（橋脚に隠れて見難いが。非常階段が設置してある橋脚が合流部。）
この合流ランプは、画面手前方向にせり上がって画面右側に大きく反れて３号本線を 
オーバークロスして、大橋１地内のループに達する。
（２００３年２月１１日、著者撮影）

　ループ部は、ほぼ大橋１地内全域を敷地とする大規模な再開発に組み込まれてい 
る。首都高速渋谷線との接続ランプ群を集めて、ループ区間に侵入するとすぐに全体 
が構造物に覆われる。天井部分は公開緑地になり、一部が併設される高層ビル２棟と 
一体になる。ループ内の空間には地下１階におよぶ立体駐車場も含まれる。

◆図６
　大橋ＪＣＴ完成予想図。
手前は目黒川、左は首都高速３号線とその下の玉川通り。
ループ屋上の右には、Ａ棟(住宅)、奥は山手通支線に沿うＢ棟(住宅、オフィス、店舗)、 
左手前の筒状の施設は都市計画変更後に追加された換気塔。
（東京都ＷＥＢサイトから引用。）

◆図７
　大橋ＪＣＴループ構造物断面図。
　ループは、各方向亘り線がダブルデッキで２周する。この敷地内では、４層の亘り 
線がループを成している。
（東京都ＷＥＢサイトから引用。）