◆画像６
首都高速（Ｂ）湾岸線と（Ｋ５）大黒線の交差部。
横浜ベイブリッジの大黒側アプローチ部。
湾岸線の真下に東京湾岸道路が設置される。
それぞれダブルデッキ構造の高架が交差するため交差部は４層構造になる。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

　画像６の空間は、国内屈指のダイナミックな景観になる。現在、空中での４層の高 
架構造は阪神高速湾岸線と淀川左岸線、此花大橋の交差する北港ジャンクションだけ 
だが、ここは枠だけの５階建ての建物の２階以上の各フロアに各方向から梁が集まる 
構造になっている。横浜ベイブリッジの大黒ふ頭側では、梁だけで４層の交差になる 
のですっきりしたかたちになる。北港ＪＣＴ周辺には、１キロほど離れてＵＳＪ（ユ 
ニバーサルスタジオジャパン）があるが、ここから北港ＪＣＴを注視する人は少ない 
だろう。大黒ふ頭には首都高速の大黒ＰＡだけでなく、スカイウォークに連絡するス 
カイタワーや大黒中央公園があり多くの人の目につく。機能だけの重圧感を与える構 
造を避けるのは当然かもしれない。

◆画像７
東京湾岸道路の大黒ＩＣオフランプ部。
首都高速の大黒ＪＣＴの東側で、本線とクロスして南側にわたる。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

◆画像８
大黒ＰＡから首都高速（Ｋ５）大黒線の大黒ＰＡおよび大黒Ｒ分岐合流部をのぞむ。
手前の高架は、首都高速（Ｂ）湾岸線本線。
まだ大黒ＰＡ上空では東京湾岸道路の梁は架設されていない。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

◆画像９
大黒ＰＡから首都高速（Ｂ）湾岸線と（Ｋ５）大黒線の交差部をのぞむ。
湾岸線高架の橋脚では、下路に東京湾岸道路を架設する準備をしている。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

◆画像１０
東京湾岸道路架設部。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

　横浜ベイブリッジの下路に東京湾岸道路が設置される。フル規格では６車線だが、 
今回は２車線暫定開通をめざしている。先述のように首都高速部分が開通したとき、 
横浜ベイブリッジは上路の走行に支障のないよう最小限必要な部分のみの施工をして 
いる。必要な部分とはどの部分なのだろうか。少なくとも下路の梁は不要である。枠 
だけで十分である。これは「下路の梁を支える強度」が不要ということになる。橋脚 
は位置も重要だが、強度も重要である。繰り返しになるが、橋脚は一度建てたら建て 
かえは困難である。将来支える可能性のある最大荷重を見込んで施工しなければなら 
ない。下路増設時にも橋脚はそのまま使用できる。
　つまり、橋脚以外の部分で間引き施工が行われている。今回も２車線なので、６車 
線化の際にはまた橋梁に手を加えなければならない。このように時期相応の道路供給 
の方が経済的なのだろう。東京湾アクアラインもこのように段階を経て施工すれば、 
今のような批判にさらされることはなかったかもしれない。しかし、東京湾岸道路の 
横浜ベイブリッジ区間が片側１車線で本当に機能するのだろうか。早期に４車線化、 
６車線化を検討すべき時期がやってくるような気がする。

◆画像１１
大黒ＪＣＴ
画面左側から奥に続く湾岸線下路に東京湾岸道路本線が架設される。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）

◆画像１２
横浜ベイブリッジ
大黒側から本牧ＪＣＴ方向をのぞむ。
トラス部の下路に東京湾岸道路が閉じ込められる。
（２００２年１２月２６日　著者撮影）