【益城熊本ＩＣの追加効果（福岡方面）】
　次に、九州自動車道の各方向に対する熊本都市圏における３つのインターチェンジ 
の果たす役割について整理する。益城熊本空港ＩＣが追加されるまでは、熊本ＩＣと 
御船ＩＣが熊本ＣＢＤ地区からほぼ等距離の南北に位置していた。つまり、北側の熊 
本ＩＣが福岡側、南側の御船ＩＣが鹿児島側である。道路事情の良い国道５７号と連 
絡する熊本ＩＣの方が圧倒的に利便性が高い。御船ＩＣに近いＣＢＤ地区より南側で 
も熊本東ＢＰに近いエリアでは敢えて御船ＩＣを利用する必要はないだろう。

　九州自動車道の熊本都市圏における３つのインターチェンジの福岡方面への交通量。
　および、その割合。

　実際には、２つのインターチェンジを合わせた全体交通量の７６．３％が熊本ＩＣ 
を利用していた。この交通量には阿蘇方面との相互交通も含まれるが、ある程度は目 
安になるはずである。

　益城熊本空港ＩＣが追加され、３つのインターチェンジを合わせた全体交通量から 
見ると、熊本ＩＣが６１％、益城熊本空港ＩＣが１８％、御船ＩＣが２１％である。 
比率ではなく交通量そのもので見ても熊本ＩＣで１９７２台少なくなっている。益城 
熊本空港ＩＣは約４０１６台、御船ＩＣはほとんど変わらず４７１０台である。つま 
り、福岡方面への利用比率は、熊本ＩＣの減少分が益城熊本空港ＩＣに移ったという 
ことである。また、全体交通量は１日あたり１９０４台増加している。約１９００台 
の新たな交通需要を引き出したことになる。

　なお、上記統計は益城熊本空港ＩＣが追加される前の１９９８年３月から１９９９ 
年２月までの１年間の１日あたりの平均交通量と、２００１年３月から２００２年２ 
月までの同交通量をベースにしている。鹿児島方面についても同様のデータを使用し 
ている。

　九州自動車道の熊本都市圏における３つの
 インターチェンジの福岡方面への利用割合。

【益城熊本ＩＣの追加効果（鹿児島方面）】
　先述のように御船ＩＣよりも熊本ＩＣの方がＣＢＤ地区からやや早く到着するが、 
鹿児島方面へは九州自動車道を御船ＩＣまで１１．９キロも余計に走行しなければな 
らない。それでも時間的には早いかもしれないが、心理的には無駄な大回りをしてい 
るような気になるだろう。したがって、鹿児島方面へは、熊本ＩＣよりは御船ＩＣ利 
用の割合が大きいと考えられる。

　九州自動車道の熊本都市圏における３つのインターチェンジの鹿児島方面への交通量。
　および、その割合。

　実際には、２つのインターチェンジを合わせた全体交通量の５８．３％が熊本ＩＣ 
を利用していた。御船ＩＣは４１．７％である。

　益城熊本空港ＩＣが追加され、３つのインターチェンジを合わせた全体交通量から 
見ると、熊本ＩＣが３８．９％、益城熊本空港ＩＣが３７．８％、御船ＩＣが２３． 
３％である。比率ではなく交通量そのもので見ると熊本ＩＣが１８５３台減少、益城 
熊本空港は６２１７台、御船ＩＣは２０６９台減少している。鹿児島方面において 
は、御船ＩＣの役割は益城熊本空港に引き継いだかたちになっている。全体交通量で 
は１日あたり２２９５台増加している。約２３００台の新たな交通需要を引き出した 
ことになる。これは、益城熊本空港ＩＣ効果だけでなく、鹿児島方面での南九州自動 
車道の部分開通（八代ＪＣＴから日奈久ＩＣまで）や宮崎自動車道の先で東九州自動 
車道の部分開通（清武ＪＣＴから西都ＩＣまで）、さらに加治木ＪＣＴから末吉財部 
ＩＣまで、鹿児島ＩＣから市来ＩＣまでと多くの枝線が開通したことにも起因してい 
る。それでも、重交通の福岡方面よりも鹿児島方面の増加量が多いのは大したもので 
ある。今後、加久藤ＴＮの４車線化で鹿児島方面への利便性が向上すればさらに増加 
することになるだろう。
因みに、末吉財部は「すえよしたからべ」と読む。

　九州自動車道の熊本都市圏における３つの
  インターチェンジの鹿児島方面への利用割合。