【三鷹ジャンクション】

<<<
　三鷹ＪＣＴ
　都市計画図。
（アイ法律事務所の
 ＷＥＢサイトから引用。）

　中央自動車道の当該区間は１９７６年５月１８日に開通した。調布と八王子の区間 
は１９６７年１２月１５日に開通しているので予定よりも８年半も遅れたことにな 
る。遅れた理由はもちろん沿線住環境の保持に関わる問題である。国家プロジェクト 
に対して沿線住民の運動でＳＴＯＰがかかった事実上初めてのケースではないだろう 
か。結局、８年半でおおむね３つのアクションがとられた。（１）三鷹ＴＢ周辺の環 
境施設帯の設置、（２）烏山シェルターの設置、（３）高井戸ＩＣは設置しない。 
（１）は当初計画までには至っていないと思う。（２）は設置された。（３）は出口 
だけ設置されたが、いまだに入口はない。いずれも当時は画期的な確約だったが、現 
在では単なる防音壁でも烏山シェルターよりも大掛かりである。

　三鷹ＪＣＴ
　中央自動車道と東京外環自動車道との接続図。

　川口ＪＣＴ
　東北自動車道と東京外環自動車道との接続部。
（ＪＨ東京のＷＥＢサイトから引用。）

　三鷹ジャンクションは、クローバー型と直結型が融合した形式で、川口ジャンクシ 
ョンに似ている。川口ジャンクションは東北自動車道と首都高速（Ｓ１）川口線が外 
環道とほぼ直交しているが、三鷹ジャンクションでは鋭角に交差している。
　ところで、１９７６年にはすでに東京外郭環状線は非現実的な路線になっていた。 
先述のようにほぼ完成済みの中央自動車道が８年半も放置される時勢に、さらにこの 
難産の高速道路と交差する新たな高速道路が容易に建設できるはずがない。そのせい 
だろうか。この区間の中央自動車道には外環道との接続準備跡が少ない。上り線、お 
よび下り線の外環道からのジャンクションランプの合流部（テーパ）のみが、高架橋 
に組み込まれている。また、本線の高架橋には外環道に併設される一般国道東京外郭 
環状線のアンダークロス部が準備してある。いずれも地味でわかりにくい。ただし、 
インターチェンジのナンバリングだけは三鷹ジャンクションの追加を考慮している。 
１高井戸、３調布、４国立府中．．．。

　三鷹ＪＣＴ予定地空撮画像
（１９８２年１１月１３日撮影。
　「空から見た東京２３区」（日本交通公社　１９８３年発行）から引用。）

◆画像７
　三鷹ＪＣＴ
　東京外環自動車道各方面から中央自動車道上り高井戸ＩＣ方面への合流部。
（１９８７年１１月２９日　著者撮影）

　画像７、９ともに非常駐車帯と見まちがえそうだが、下部構造は明らかにテーパ部 
である。中央自動車道下り線合流部（図９）は三鷹ＴＢまで５００メートルの地点で 
ある。外環道が接続すると料金徴収方法が変わる。中央自動車道の当該区間は均一料 
金なので、外環利用車両をどのように扱うことになるのだろうか。三鷹ＴＢの取り扱 
いをこれまで通りと考えれば、三鷹ジャンクションから高井戸出口までは（または首 
都高速から三鷹ジャンクションまでは）徴収しないと思われるが。

◆画像８
　三鷹ＪＣＴ
　東京外環自動車道交差部。
　並行する一般国道東京外郭環状線（Ｒ２９８）がアンダークロスする。
（１９８７年１１月２９日　著者撮影）

　合理的な橋脚配置は、梁に対して直交する形式である。前後が直交橋脚で短スパン 
のＰＣ桁だが、外郭環状線アンダークロス部では、その線形や幅員を意識して斜交橋 
脚で長スパンの鋼トラス桁になっている。

◆画像９
　三鷹ＪＣＴ
　東京外環自動車道各方面から中央自動車道下り調布ＩＣ方面への合流部。
　中央自動車道下り線三鷹ＴＢの５００ｍ手前。
（１９８７年１１月２９日　著者撮影）

【大泉ジャンクション】
　関越自動車道の練馬ＩＣと川越ＩＣの間は、１９７１年１２月２０日に開通した。 
当時はもちろん外環道（和光方面）も未開通で、分岐合流部も不明確だった。練馬Ｉ 
Ｃ自体が、ほかの都市間高速道路とは異なり首都高速道路と直結せず、一般道路目白 
通り(放射７号)の中央帯に接続している。これは、建設当初は関越自動車道という都 
市間高速道路ではなく、川越までの一般有料道路「東京川越道路」だったからであ 
る。目白通りと東京川越道路で、国道２５４号のバイパスの役割を担うつもりだった。
　一般有料道路が高速道路に格上げされて、後からほかの高速道路とのネットワーク 
化が計られた。１９９４年３月３０日に東京外環自動車道が接続し、大泉ジャンクシ 
ョンが全貌を現した。大泉ジャンクションは一般道路との大泉インターも併設してい 
る。練馬インターがある意味半端な形式なので大泉インターはそれを補間する形にな 
っている。

　大泉ＪＣＴ
　関越自動車道と東京外環自動車道世田谷方面との接続図。
（大泉ＪＣＴの画像は、練馬区のＷＥＢサイトから引用。）訂正版はこちらに掲載しています。

　高速本線は、外環道和光方面と関越道川越方面の直結路が開通している。一般道路 
への出入口は、外環道和光方面と目白通りの双方向連絡、および目白通りから関越道 
川越方面への入口が開通している。外環道が世田谷まで延伸されたときは、外環道本 
線は現在の端部（目白通り北側）ですでに半地下構造になっているので、ここからマ 
イナス４０メートルの大深度まで一気に潜ることになる。ジャンクションランプ部 
は、関越道川越方面と外環道世田谷方面の相互連絡路のみが追加されると考えられ 
る。外環道世田谷から関越道方面へは、ほぼ既存の目白通りからの入口ランプ部と同 
じ弧を描いて、入口ランプの右側に取り付く。すでに取り付け部は準備されている。 
関越道から外環道世田谷方面へは、既存の外環道和光方面へのジャンクションランプ 
の右側から分岐する。外環道オーバークロス部を過ぎてからはループ部を経て本線ト 
ンネルへ合流すると考えられる。現在は関越道上り方向の大泉インター出口がないの 
で、このループ部に出口ランプも併設されると考えられる。