山口南ＩＣは、広島方面のみ連絡のハーフインターとして開通したが、２００１年
に阿知須町で開催された山口きらら博の前にフル化された。現在は、山口ＪＣＴのフ 
ル化に着手している。これにより、山口南ＩＣから山口ＪＣＴ経由で中国道の広島方 
面へ連絡される。需要が多いとは思えないが、広島と山口の間の中国道と山陽道によ 
る高速道路ラダーネットワークを完璧なものにするには都合が良い。
　なお、山口南ＩＣは小郡道路を経て、山口宇部道路まで準高速道路でつながってい 
る。つまり、山口ＪＣＴのフル化により、中国道で広島方面から山口ＪＣＴ、山口南 
ＩＣを経て、宇部市方面まですべて立体交差（信号なし）で連絡されることになる。

 
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　広島岩国道路（Ｒ２）
　大野ＩＣ付近
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会）
　１９９１年３月会報から引用）

広島と山口の間を通過するとき、中国道と山陽道のいずれが選択されるのだろうか。 
実際の交通量の経年変化を調査した。それぞれ、通過交通量の占める割合が多く、前 
後のＩＣでの出入りの少ない断面を抽出した。中国道では六日市ＩＣと鹿野ＩＣの間 
（図１の断面Ａ）、山陽道では玖珂ＩＣと熊毛ＩＣの間（断面Ｂ）である。

断面Ａの交通量は、中国道の開通区間延長に伴い漸増していった。山陽道の広島と山 
口の間がつながる前の１９９１年には１日１００００台以上が利用する重要路線にな 
った。グラフで年に１回突出しているのは８月で、これは観光道路に見られる特性で 
ある。１９８０年代まではこの傾向が強かったが、１９９０年代に入り８月以外に３ 
月や９月、１２月に突出する月が見られる。つまり産業道路としての特性も現れてきた。
ところが、１９９２年７月に山陽道がつながると、途端に山陽道へシフトしまった。 
それでも１９９４年くらいまでは５０００台以上を維持していたが、それから漸減し 
現在の２０００台に至っている。山陽道は、１９９４年までに一気に交通が増大し、 
１９９５年にやや衰えるが（阪神淡路大震災に起因）、それ以降漸増している。

 
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　山陽自動車道
　岩国ＩＣ付近
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会）
　１９９３年１月会報から引用）

高速道路の交通量は、経済活動の趨勢に如実に反映される。３０年前から高速道路が地域 
交通の要として定着している東名高速、名神高速では、景気低迷でピーク時の１０％ 
から２０％減に至っている。山陽道にももちろんこの影響はあるが、中国道からのシ 
フトが数年に渡ったことや、山陽道沿線の一般道路から高速道路へのシフト、それに 
山陽道関連の一般道路の新規開通による利便性の向上により、漸増傾向が続いている。
中国道が少しずつ交通量を増やしていき、１９９１年に１日１００００台を越えてや 
っと天下をとったのに、その２年後に山陽道から引導を渡されてローカル高速道路に 
落ちぶれたということである。全国には１日２０００台以下のローカル高速道路は多 
数存在している。それらは部分開通であったり、元々産業のない過疎地であったり条 
件はいろいろあるが、共通しているのは暫定２車線で開通しているということであ 
る。政令指定都市を結ぶ幹線高速道路で、４車線のフル規格なのに２０００台という 
のは、走行してみても相当に交通量が少ない印象を与える。実際に走行してみると広 
島までは対向車も含めて前後に車が１台も見えない瞬間はない。ところが、この区間 
ではこのような瞬間は結構多い。道に迷ったかと思える。山口で山陽道が合流すると 
安心してしまう。