中国道の広島北ＪＣＴと山口ＪＣＴの区間における各区間、各ＩＣの利用状況につ 
いて分析する。ＩＣ通過率は、ここのＩＣを利用せず本線を通過する交通量のＩＣ利 
用交通量を含めた全体交通量に占める割合である。方向別交通量の左側は、一つ手前 
の区間を走行していた交通がこのＩＣで出入する交通量、およびその割合である。右 
側は、一つ先の区間を走行していた交通がこのＩＣで出入する交通量、およびその割 
合である。

（１）広島北ＪＣＴと戸河内ＩＣの間
　　５０００台近い交通量があるが、そのうち半分は戸河内ＩＣで降りてしまう。 
 （正確に双方向の交通量であるが、便宜上下り線の出口交通として表現する。「降り 
   る」は、「入る」も含まれます。）実は、この５０００台のうち８０％が広島道から 
   合流している。つまり、広島市内方面から戸河内に向かう交通が２０００台程度とい 
   うことである。中国道を貫通するというより、広島県内の短区間利用が多い。

（２）戸河内ＩＣと山口ＩＣの間
　　六日市ＩＣ以外は、通過交通が多い（８０％以上）。六日市以外に高速道路を必 
   要とする地域は存在しないと言える。これは本線交通量に対する比率だが、ＩＣ利用 
   交通量は六日市で８３９台、ほかは５００台以下である。中国自動車道という黒字路 
   線のＩＣとは思えない少ない交通量である。

（３）山口ＩＣと山口ＪＣＴの間
　　県庁所在地である山口市へのアクセスＩＣであるため交通量は多くなる。それで 
   も１２０７台である。九州方面から山口市内へは、１つ手前の小郡ＩＣから山口バイ 
   パス（国道９号）経由の方が便利だし、広島方面からは中国道よりも山陽道をひた走 
   り、防府東ＩＣから国道２６２号経由の方が便利である。首都圏や関西圏など一般国 
   道が慢性的に渋滞している地域ならば、少しでも高速道路区間の長い方が早いが、山 
   口圏では一般道路でも案外スムーズである。国道９号、２６２号ともにこのエリアで 
   は交通量の多い区間ではあるが、深刻な渋滞が定常的に発生しているわけではない。 
   高速道路区間を少なくして通行料金を安くさせる心情は理解できる。

 
  <<< 
　中国自動車道
　筒賀ＰＡ付近
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会）
　１９９１年３月会報から引用）

 
  <<< 
　中国自動車道
　鹿野ＩＣ
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会）
　１９９０年１０月会報から引用）

　山陽道のうち廿日市ＪＣＴと大竹ＪＣＴの間は、正確には広島岩国道路（国道２ 
号）である。大竹ＪＣＴから岩国市街までの区間は開通していないので、大竹ＪＣＴ 
は実在していない。これは、道路建設経緯が異なる行政上の都合であり、道路構造も 
変わらないし、本線料金所があるわけでもないので、実走すれば全く気づかない。 
（本線の道路案内板でもよく注意しないと気づかない。）それでも地図上では明確に 
区別しているものが多い。少なくともサービスエリアで配布しているリーフレットく 
らいは迷わせない表記にしてもらいたいものだ。

山陽自動車道（大竹ＪＣＴと山口ＪＣＴの区間）の各インターチェンジの利用状況

　山陽道の大竹ＩＣ（正確には大竹ＪＣＴ）までは広島都市圏を始終点とする交通が 
多いので、大竹ＩＣと山口ＪＣＴの間について分析した。

（１）  大竹ＪＣＴと岩国ＩＣの間
　　岩国都市圏利用交通が２５％程度。本線交通量は、この先でやや少なくなるが
   ２００００台以上で、これらが山口方面への通過交通である。

（２）  岩国ＩＣと徳山東ＩＣの間
　　この区間には都市部が存在しない。玖珂、熊毛ともにＩＣ利用交通量は少なくな 
   るが、それでも４０００台から５０００台くらいである。中国道の同経度に位置する 
   六日市や鹿野に比べると１０倍近い。通過交通量は２００００台をキープしている。

（３）  徳山東ＩＣと山口ＪＣＴの間
　　徳山、新南陽、防府、小郡と周防灘沿岸の都市群が連続する。各ＩＣの利用交通 
   は多くなる。ＩＣの構造（防府はハーフＩＣ）や立地により少ないところもあるが、 
   徳山は東西で１つ、防府も東西で１つと考えれば、いずれも高速道路需要の多いこと 
   がわかる。この区間は海岸まで丘陵が迫る地形で、都市部を迂回する山陽道は丘陵を 
   トンネルの連続で貫通している。中国道に比べて構造物が多い。建設費用も相当多く 
   なっている。

 
  <<< 
　山陽自動車道
　広島ＪＣＴと五日市ＩＣの区間
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会）
　１９９１年３月会報から引用）