【改良区間紹介】

（１）  東名三好ＩＣ〜東郷ＰＡ（上り線）

　東名三好ＩＣの東京寄りで境川を越えている。この付近がサグ※１になり、下り線 
は東郷ＰＡまで上り勾配が続く。この区間の交通量は約１０万台で、４車線の道路と 
しては都市間高速道路では国内最大である。平日夕方のピーク時には、渋滞列は岡崎 
ＩＣを越える。（サグの豊田ＩＣ側の勾配はゆるいので、上り線の渋滞原因にはなら 
ない。）


※１　サグ（sag）
 凹型縦断線形において、下り勾配から上り勾配の接続によってできる谷の部分。

 
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　画像４
　三好町福谷
　三好付加車線終点。
　下り線の付加車線は、そのまま東郷ＰＡの減速車線になる。
　路面のペイントは、付加車線からの本線復帰促進用。
　正面のオーバークロストラス橋は名鉄豊田線。
　（２００２年８月１７日　著者撮影）

　付加車線は、東名三好ＩＣの本線合流車線が延長されて東郷ＰＡの減速車線まで連 
続するかたちになっている。道路の案内でも遅い車両の走行車線であることを明示し 
ている。そのため、混雑時でも東名三好ＩＣからの合流車両は早めに本線に合流しよ 
うとするし、本線からわざわざ付加車線にレーン変更する車両も少ない。つまり、１ 
００キロ程度で走行できるときは、上り坂で減速する車両に起因する交通渋滞は防止 
できるが、全車両が６０キロ以下になる交通集中時には付加車線は有効活用されてい 
ない。

 
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　画像５
　長久手町長湫卯塚
　長久手付加車線。日進ＪＣＴ方面をのぞむ。
　（２００２年２月２４日　著者撮影）

（２）  日進ＪＣＴ〜名古屋ＩＣ（上下線）
	  
　まずは、夕方に名古屋ＩＣの料金所を頭にした出口渋滞が本線までつながるため、 
下り線の減速車線が１キロ以上延長された。次に、朝に名古屋ＩＣからの合流渋滞に 
対処するため、上り線の合流車線が延長された。それから、名古屋瀬戸道路の接続が 
決定し、日進ＪＣＴまでの交通量増大を見越して、ここまでの区間のすべてを６車線 
に拡幅した。

 
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　画像６
　長久手町長湫卯塚
　名古屋ＩＣ方面をのぞむ。
　（２００２年２月２４日　著者撮影）

　この区間は、名古屋ＩＣの出入車両の多くが合理的に利用している。夕方の下り線 
での渋滞が本線に影響することはほとんどなくなった。名古屋ＩＣで降りる車両の多 
くは、ＩＣの手前２．７キロ地点から始まる付加車線になるべく早くレーン変更す 
る。ただし、朝の合流渋滞はなかなか解消しない。いつまでも付加車線を走行せず、 
早めに本線に合流しなければ安心できないという心理のせいだろうか。
　名古屋瀬戸道路の接続で、付加車線が十分だったかどうか試されることになる。名 
古屋瀬戸道路の交通量はそれほど多いとは思えないので、おそらく再度の改良には至 
らないと思う。それに、接続するころには豊田ＪＣＴで第二東名高速道路と伊勢湾岸 
道路が接続されているので、東名高速道路の交通量は幾分少なくなるはずである。

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　画像７
　尾張旭市霞ヶ丘町
　小幡付加車線。名古屋方面をのぞむ。
　（２００２年８月１１日　著者撮影）

（３）  旭ＢＳ〜守山ＰＡ（上下線）

　この区間は、小幡丘陵をピークとしたクレスト※２である。名古屋ＩＣの春日井寄 
りの旭ＢＳ（バスストップ）手前の矢田川橋梁と守山ＰＡの先の庄内川橋梁に挟まれ 
る区間で、上下線ともにほぼ同様の勾配になっている。（やや上り線がきつい。）
　東名高速道路は、名古屋の市街地を避けるように大きく迂回している。そのため、 
名古屋市内から見れば、東京方面は名古屋ＩＣ、大阪方面は一宮ＩＣを利用するのが 
一般的である。交通量は、名古屋ＩＣ?小牧ＪＣＴ間は、名古屋ＩＣ以東よりも２万 
台程度少なくなる。それでも、設計交通量よりは多いので、道路構造に起因する渋滞 
の防止策は施しておくべきである。


※２　クレスト（crest）
　凸型縦断線形において、上り勾配と下り勾配の接続によってできる山の部分。

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　画像８
　名古屋市守山区吉根長廻間
　守山ＰＡ方面をのぞむ。
　下り線の渋滞は、お盆の帰省に起因するもので、
　小牧ＪＣＴの先から５０キロ以上にわたっている。
　小幡区間の道路構造に起因するものではない。
　（２００２年８月１０日　著者撮影）

　付加車線は、小幡丘陵区間だけに設置されている。守山ＰＡに至っていない。付加 
車線のテーパ※３から本線を経て、守山ＰＡのテーパになっている。この構造に起因 
する渋滞は発生していないとは思うが、わずかの区間なので連続させても良かったの 
ではないだろうか。

※３　テーパ（tapered lane）
　加減速車線などで、本線にすりつけるため幅員を徐々に小さくして（大きくして） 
いく部分。