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　画像９
　名古屋市守山区吉根太鼓ヶ根
　（２００２年８月１０日　著者撮影）
　小幡付加車線終点。
　守山ＰＡ方面をのぞむ。

【まとめ】
　今回の調査目的は、付加車線の設置による交通量の変化の確認であった。本線の拡 
幅のような大規模な改良をしなくても、的確な方法ならばちょっとした改良で、最大 
効果を引き出せるものだ。そのような結論が得られることを想定していた。


　いずれの区間も、いつ改良が完了したのかわからないくらい効果がわかりにくい。 
少なくとも１９９５年以降、交通量はほとんど変わっていない。むしろ、１９９７年 
をピークに減少傾向にあるように見える。景気低迷で高速道路利用率は低くなってい 
るが、改良の効果がわからないほどひどい状況とは思わなかった。

 
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　東名三好ＩＣ?名古屋ＩＣ間の
  １ヶ月平均の１日あたり交通量。
　１９９５年１月から２００２年５月まで。

　手元には、交通量のデータしかないが、ほぼ毎日交通情報を見る習慣があるのでそ 
の印象を記す。改良前は、名古屋ＩＣを先頭とする夕方の下り線の渋滞は岡崎ＩＣを 
越えていたが、その通過時間は６０分以上であることが多かった。改良後は４０分く 
らいになったような気がする。制限速度で走行すれば２０分程度の区間なので、ひど 
いときでも５０キロくらいの速度で走行できるようになったのではないだろうか。走 
行状況、つまり高速道路の「品質」については、数値による記録が難しいので、長期 
にわたる調査データが見当たらない。（特定の１日における各時間帯の走行速度の 
データはある。）この観点での調査報告は、別の機会に行います。

　この区間の東名高速道路は、平日交通の多い典型的な産業道路区間である。各月の 
交通量の増減パターンは、ほぼ国内のすべての産業道路と一致している。逆にいえ 
ば、このようなパターンになっていれば、ある意味、投資効果の大きい「健全な」道 
路ということだ。今回の報告は、これを確認できたことだけで締めさせていただきます。