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  那覇空港駅。　（撮影・東長崎機関）

「那覇市総合都市交通体系基礎研究報告書」
 １）    流動分析（公共交通機関の必要性、規模を想定する）
 　１９７０年の那覇市の人口は２７６３８０人。ＤＩＤ面積は１７１０ヘクタールで
 ある。現況を元に１９６０年からの変化率を見て、１９８０年の状況を予想する。ま
 た、沖縄固有の問題である米軍基地の市街地への移行状況により、この変化率は大き
 く変わってくる。

 
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  那覇市旭町
 （撮影・東長崎機関）

ところで、日本の都市の成長は１９７０年をピークに中軸都市では
頭打ちになり、その飽和度に反比例するように衛星都市では成長が著しい。これは、
中軸都市の絶対的な規模に関わらない。横浜市は名古屋市より人口が多いが、東京の
衛星都市としての成長特徴を持っている。那覇市は大都市ではないが沖縄の中軸都市
であり、１９６０年代に比べればやや成長が緩くなっている。ところが、那覇市は
 （１９７０年では市街化区域の約２５％に及ぶ）広大な米軍基地をもっている。この
土地は徐々に返還されている。中軸都市の成長が緩くなる最大の理由に、利用できる
土地が無くなってきたことがあげられるが、那覇市では、返還状況如何により急成長
する可能性がある。したがって、この傾向も考慮して交通計画をしなければならない。

　那覇市のパーソントリップ調査の結果で、同規模の本土の都市に比べて特徴的なこ
とは、（１）鉄道利用がゼロ、（２）バス利用が多い、（３）タクシー利用が案外多
いということである。鉄道は存在しないのだから当たり前だが、他都市の鉄道とバス
を合わせた配分が、那覇市のバスにあたる。那覇市でも自家用車利用率は特化してい
ないので、公共交通への期待が大きいことがわかる。


２）    土地利用分析（効果的なルートを想定する）

　那覇市にどのような交通需要があるか、その形態を分析する。鉄道駅を中心として
放射状に発達する傾向の多い本土の都市に比べて、那覇市は面的に発達している。つ
まり、「施設」の設置箇所を不規則に結ぶ線上が市街化されている。この傾向がある
同規模の都市は、青森市、八戸市、高松市などである。これらの都市ではメイン交通
軸の設定がとても難しい。要求のあった既存交通軸のすべてに路線を設定すれば過剰
投資になる。複数の既存交通軸を兼用する新たな交通軸を設定すると、どの軸にも半
端に不便な代物になり利用価値がなくなる。

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　　沖縄県庁を中心とする国際通りを含む既存都心の北側の
　　上之屋地区に新都心を想定している。
　　この地区は、１９７０年当時は米軍基地だったが、
　　市街地に再生するため２００２年現在は区画整理中である。

　先述のように上之屋地区に広大な米軍基地返還予定がある。那覇空港を含む交通拠
点の小禄地区と、県庁周辺の既存ＣＢＤ地区と、上之屋の新都心予定地区を結ぶ交通
軸が基準になると考えられる。また、内陸の居住地区への延伸を考慮しなければなら
ない。

３）交通機関分析（効率的な交通形態を想定する）

　交通機関により輸送力は異なる。公共交通の場合、問題になるのはピーク時の処理
能力である。

 　ピーク時の最大トリップ数を３００００と想定すれば、モノレールが採用されるは
ずである。
　以上がモノレール計画黎明期の論文の概要である。これに基づいて、３０年を経て
沖縄都市モノレールは実現した。

　沖縄都市モノレールの概要については、沖縄都市モノレール株式会社のホームペー
ジに詳しい。

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　　沖縄都心モノレール路線図
　（内閣府沖縄開発庁南部国道事務所ＨＰから引用）