ここで、豊富バイパスの将来について記す。先述のように豊富バイパスは道央
自動 車道の一部区間である。道央自動車道は１９７１年に千歳ＩＣと北広島
ＩＣの間２ ３．３キロが初開通した。この区間は現在でも道央道で最大交通量
を誇る区間で、札 幌と千歳空港を結ぶエアポートアクセスとして開通を急がさ
れたのである。その後１ ９７８年から既開通区間の端部を延長するかたちで順
次延長していった。２００１年 までに国縫ＩＣと和寒ＩＣの間３５９．９キロ
が開通した。これは、東名高速ならば 東京ＩＣから名神高速の一宮ＩＣまで
（３５５．１キロ）、東北道ならば川口ＪＣＴ から仙台を超えて大和ＩＣまで
（３５７．１キロ）に匹敵する。これを長いととらえ るか、案外短いととらえ
るかは、個人の北海道の広さのイメージと高速道路整備の現 況認識により正反
対に分かれるところである。

　当方はこれまでの３５年にわたる開通 経緯を知っていて、北海道は案外狭い
というイメージがある。それで、長さに関する イメージではなく整備率に着目
している。道央自動車道の整備延長は６８１キロであ る。そのうち５２．８％
が高速自動車国道として開通しているのだ。それに函館新道 （１１キロ）、名
寄バイパス（７キロ）、豊富バイパス（１６キロ）を加えると、５ ７．８％に
なる。思う以上に順調に整備されていると考えてしまう。（開通経緯は、 ◆表２
を参照。）

　なお、◆表２では函館新道の自動車専用道路区間は記載していない。函館新道
は高 速自動車国道に指定される前から函館市街と大沼を結ぶ２０．２キロの国
道５号のバ イパスとして着手している。２００１年３月２４日に全通した自動
車専用道路区間は そのうちの１１キロだけである。ほかの区間は一般道路とは
平面交差である。ただ し、道道１００号函館上磯線（産業道路）とは立体交差
し、さらに北行きのみ国道５ 号から右折する分岐部が高架になっている。この
立体交差は高速道路のように本線が フラットで出入口がスロープになるかたち
ではなく、本線が盛り上がる都市部に見ら れる典型的なオーバーパスである。

　また、自動車専用区間でも有料道路を想定してい ない出入口が短いランプウ
エイで一般道路に接続する簡単な構造になっている。横浜 市を南北に縦貫する
国道１６号の横浜横須賀道路に対する保土ヶ谷バイパスのような 構造なのだ。

◆表２は、当方が独自に作成している道路開通経緯のデータベースから 検索した
結果である。函館新道は、こだわりを持って高規格一般道路としてクレジッ ト
しているので掲載されていない。ただ、道央自動車道全体をとらえるために自動
車 専用区間の１１キロだけは、このレポートの整備率算定においては道央道の
開通区間 の一部とした。

◆表２
道央自動車道の開通経緯一覧。