中部横断自動車道の交通需要は少ないだろう。静岡市街方面から身延方面へ、
また 第二東名高速道路名古屋方面から身延方面への需要があるが、第二東名高
速道路本線 の交通量とは比較にならない。多く見積もっても２０分の１程度だ
ろう。第二東名高 速道路東京方面からの需要はほとんどないと思われる。吉原
ＪＣＴの東京寄りに設置 される第二東名高速道路清水ＩＣと身延方面は一般国
道５２号で短絡できるので、敢 えて遠回りをして吉原ＪＣＴから中部横断自動
車道を利用する必要はない。

　それでも 高速道路利用の方が早いのだが、通行料金と短縮した時間を天秤に
かけると、やはり 一般国道の方がお得である。吉原ＪＣＴには第二東名高速道
路東京方面と中部横断自 動車道身延方面を連絡する亘り線は不要なのかもしれ
ない。マクロな視点で広範囲の 高速道路ネットワークを意識すれば有効だが、
果たして需要はあるのだろうか。

　清水連絡路はわずか４．５キロの高速道路である。わずかな距離だが、この間
には 伊佐布ＩＣが設置される。接続する静岡県道７５号は狭く、丘陵部はつづ
ら折りの交 通容量の小さいルートだが、この機会に改修される。伊佐布ＩＣ以
南は現道の西側に バイパスを新設して、国道１号の庵原交差点に至る。ここか
ら袖師臨港道路まではす でに開通しているので、伊佐布ＩＣから清水港まで直
通することができる。伊佐布Ｉ Ｃを利用しなくても、清水連絡路を尾羽ＪＣＴ
まで進んで、東名高速道路の清水ＩＣ を利用すればよいのだが、このルートで
は国道１号を通過することになる。わずかな 距離だが、交通量の多い国道１号
の負担を軽減するインフラの整備は有効だろう。

　中部横断自動車道と平行するかたちで伸びる国道５２号の交通量は決して少な
くな い。静岡市から山梨県南部町までの区間は山越えの急カーブと坂道が連続
する。中部 横断自動車道が開通すれば時短効果は大きいだろう。不要なインフ
ラではないが、需 要と供給のバランスを見て冷静に判断すれば、早急に必要な
ルートには思えない。国 道５２号の改良で十分ではないだろうか。

　ところで、中部横断自動車道はすでに一部区間が開通している。２００２年３
月３ ０日に白根ＩＣと中央自動車道と接続する双葉ＪＣＴの間の６．８キロが
開通し、２ ００４年３月２０日に南アルプスＩＣと白根ＩＣの間の３．０キロ
が開通した。開通 区間の全長はわずかに９．８キロである。全体計画は東名高
速道路と接続する尾羽Ｊ ＣＴから第二東名高速道路と接続する吉原ＪＣＴを経
て、開通区間の南アルプスＩＣ に至る。尾羽ＪＣＴと双葉ＪＣＴの間は、
８４．７キロになる。
　この区間がすべてではなく、双葉ＪＣＴから２０キロほど中央自動車道を松本
方面 に進んだ長坂ＩＣの先に長坂ＪＣＴを新設して北上する。八千穂村を経て
上信越自動 車道の佐久ＩＣのやや長野寄りに新設される佐久ＪＣＴに至る。長
坂ＪＣＴと佐久Ｊ ＣＴの間は約６１キロ※になる。
　つまり、尾羽ＪＣＴと佐久ＪＣＴの間の約１３６キロが中部横断自動車道なの
である。

※長坂ＪＣＴと佐久ＪＣＴの間
　この区間は、八千穂ＩＣと佐久ＪＣＴの間は整備計画区間としてルートが確定
して いるので２２．７キロと距離も明確である。しかし、長坂ＪＣＴと八千穂
ＩＣの間は まだ基本計画区間なのでルートが確定していない。ＪＨ発行の資料
では約３８キロと 記している。本報告では、長坂ＪＣＴと佐久ＪＣＴの間は、
双方を合わせた６０．７ キロに不確定なニュアンスを含ませて約６１キロとした。