◆航空図２
阪神高速森小路線、上り線森小路ミニＰＡ、下り線森小路出口。
（「阪神高速道路公団三十年史」から引用。）

◆地図２
阪神高速森小路線森小路Ｒ、森小路ミニＰＡ位置図

　都市高速道路には、計画的に建設された休憩施設ではなく、何らかの理由で空いた 
平面を利用している箇所がある。阪神高速道路では、集約料金所の広いスペースの端 
に位置する３号神戸線の尼崎ミニＰＡ、本線予定地に位置する１４号松原線上りの三 
宅ミニＰＡがある。三宅ＰＡの前後は、阪神高速大和川線との併用区間で６車線分の 
本線が確保されているが、松原線だけの供用をしている現在は４車線を使用して、左 
側の車線を暫定ＰＡにしている。大和川線は現在建設中なので、いずれは撤去される 
ことになる。

◆画像６
大阪市旭区高殿６
阪神高速（１２）森小路線
国道１号城北橋西側から森小路Ｒ方向をのぞむ。
（２００３年７月２１日、著者撮影。）

　先述のように城北運河の幅員は４０メートルだが、森小路線が架設されている区間 
はかなり狭く感じる。（◆画像１と◆画像６を比較。）

　当初は、運河内の両岸側に橋脚を立てたかたちだったが、河川改修により橋脚の幅 
の分をコンクリートで固めている。また、両岸には歩道、自転車道が設置され、一部 
の箇所では運河まで近づくことができる。いわゆる親水公園なっている。運河の幅員 
は半分になってしまったが、運河の本来の目的である工業用舟運の需要はほとんどな 
くなったということだろう。

◆画像７
大阪市旭区大宮１
旭区役所前から城北ＪＣＴをのぞむ。
左側の高架は森小路線、右側へのカーブは守口線。
（２００３年７月２１日、著者撮影。）

◆画像８
大阪市旭区中宮１
阪神高速（１２）森小路線、（１２）守口線、城北ＪＣＴ
左側から高架１層目は森小路線上り、２層目は森小路線下り。
右側からのカーブは守口線上り。
（２００３年７月２１日、著者撮影。）

　守口線は、城北ＪＣＴでほぼ直角にカーブしている。下りでは、真東から真北へ進 
路が変わる。（正確には東南東から北北東への移行だが、直角カーブには違いない。）
ところが、上下線ともに曲率半径は大きく、カーブはかなり緩和されている。
　平面の線形では森小路線が直進にあたるが、交通量の多い守口線が本線扱いになる 
ように車線規制されている。下り線の森小路出口利用車は、本線の右分岐のようなか 
たちで、下り線をオーバークロスする森小路線に直進していく。上り線の森小路入口 
利用車は、守口線本線に左から合流するかたちで直進する。

◆画像９
大阪市旭区中宮１
城北ＪＣＴ
左側の高架１層目は守口線上り、２層目は森小路線下り。右側の高架は守口線下り。
（２００３年７月２１日、著者撮影。）

◆画像１０
大阪市旭区中宮１
城北ＪＣＴ
大阪市道上新庄生野線（城北筋）から城北ＪＣＴ、森小路、守口方向をのぞむ。
左側の高架は、左分岐が守口線下り、直進が森小路線下り。右側の高架は、左合流が 
守口線上り。
（２００３年７月２１日、著者撮影。）

　片方向分合流のジャンクションで、立体交差は一箇所だが、下部構造は複雑であ 
る。沿道環境への配慮を感じない。実は、都心の市街地に高速道路が入り込む都市高 
速道路の形態は日本独特で、欧米の例を参考にすることもできず、常にパイオニアと 
しての試行錯誤が強いられてきている。この経緯には多くの側面があるが、沿道環境 
への配慮の歴史という面もある。

　景観や騒音、振動などにどの程度配慮したのか。各 
時代で、その手法は異なる。試行錯誤ではあるが、進化しているのである。高速道路 
本線にもある程度違いはあるが、下部構造を見ればかなり高い確度で開通時期を言い 
当てることができる。改修により表面だけリニューアルされることがあるが、基本的 
な構造を変えることはない。（技術的には可能だが、都市高速での具体例は知らない。）