【まとめ】
　各年度の開通ごとに新ルートの料金設定を検討したが、最有力な想定ではほとんど 
現状と変わらないことがわかった。（◆表６）

◆表６
伊勢湾岸自動車道、第二名神高速道路開通による新ルートの通行料金一覧

　伊勢湾岸自動車道の全通により、東名高速道路の豊田ＪＣＴと東名阪自動車道の四 
日市ＪＣＴの間に２０．９キロ短縮する新ルートが成立するが、通行料金は５０円高 
くなる。料金算定は５０円単位への丸め込みで誤差が生じるので、この設定では通行 
料金は変わらないと考えられる。

　第二名神高速道路の亀山東ＪＣＴと名神高速道路の草津ＪＣＴの間の開通により、 
東名高速道路の豊田ＪＣＴとの間に３４．２キロ短縮するルートが成立して、通行料 
金は１５０円安くなる。５０円の誤差を考慮しても１００円程度は安くなるはずであ 
る。ただし、◆表４にも記載していないが、大津ＪＣＴと草津ＪＣＴの間３．６キロ 
が大都市近郊区間に指定されれば、この１００円は消えてしまう。いずれにしても、 
３４．２キロの短縮は普通区間ならば８００円分にあたる。たとえ１００円安くなっ 
ても、実はあまり納得できる通行料金ではない。

　第二名神高速道路の大津ＪＣＴと高槻ＪＣＴの間の開通により、東名高速道路の豊 
田ＪＣＴとの間に３５．２キロ短縮する新ルートが成立するが、通行料金は現状のま 
まである。

　どの開通においても、同じ料金になってしまうのは果たして偶然だろうか。名港ト 
リトンが一般有料道路の別料金を加算する仕組みがキーになっているが、あまりにも 
よくできた料金設定システムである。

◆表７
伊勢湾岸自動車道、第二名神高速道路の開通経緯に伴う時短効果一覧。

　距離が短縮されても通行料金は変わらないが、当然通行時間は短縮される。いずれ 
の新規開通区間も高規格道路なので走行速度が向上するので、その効果は優れてい 
る。（◆表７）

　伊勢湾岸自動車道の全通により、豊田ＪＣＴと四日市ＪＣＴの間は、６６分から３ 
９分に４１％短縮される。
　第二名神高速道路の草津ＪＣＴまでの開通では、豊田ＪＣＴから草津ＪＣＴの間 
は、１３０分から８８分に３２％短縮される。また、四日市ＪＣＴと亀山ＪＣＴの間 
が開通すると０．８キロ距離は長くなるが、高規格なので時間はさらに３分短縮される。
　第二名神高速道路の高槻ＪＣＴまでの開通では、豊田ＪＣＴから高槻第二ＪＣＴの 
間は、１６２分から１１５分に２９％短縮される。また、第二名神高速道路の全通 
で、さらに３分短縮される。

　この時短は画期的である。時短効果は、短縮時間に時間給料と交通量を掛けて求め 
るが、交通量が多いので極めて大きな金額になる。名神高速道路の交通がすべてシフ 
トするとは思えないが、例えば東京から大阪まで直通するとき、５０分短縮できる第 
二名神高速道路経由を豊田ＪＣＴで迷うだろうか。少なくとも通行料金が同じならば 
迷う理由はないと思う。

　第二東名高速道路は、ほぼ東名高速道路と並行するので、距離の短縮はほとんどな 
い。道路の規格が高いため走行速度の向上で時短効果が期待できる。ところが、第二 
名神高速道路は距離も短縮されるので、さらに効果は大きい。

（第二東名高速道路も第二名神高速道路も１２０キロで走行できる規格だが、果たし 
て制限速度は１２０キロに設定されるのだろうか。もし、過剰な安全措置のため１０ 
０キロに制限されたら第二東名高速道路は効果を発揮できない。なお、第二名神高速 
道路は６車線のフル規格ではなく、ほぼ全線で４車線の暫定規格で施工している。し 
たがって、本報告の所要時間の計算でも１００キロ走行を想定した。それでも、上記 
のように大きな効果をもたらしている。１２０キロ走行ならば、名古屋と大阪の間で 
１時間の時短が成立する。）

　当方は、通行料金にはあまり関心がない。金持ちという理由ではなく、道路好きな 
ので何らかのかたちで道路に関わるならば金額は気にならないのだ。しかし、これは 
一般的な考えではない。通行料金は利用するかどうか判断するときの重要なファク 
ターである。今回の調査は、高速道路のネットワーク化で複数のルート選択が可能に 
なった場合に、スムースに最短ルートの料金が課金されるシステムが成立するかどう 
かの確認である。

　鉄道の場合は、このシステムが成立しているので、途中下車しなければどのルート 
をたどっても最短ルートの料金が課金される。（ただし、例外は多い。すべての区間 
で成立しているわけではない。）ところが、道路の場合は、新規開通区間はその建設 
費の償却のため距離は短縮しても料金は高めに設定されることが多い。たとえば、別 
の報告でも記したが、京滋ＢＰ（バイパス）が瀬田東ＩＣから巨椋ＩＣまでの部分開 
通だったときは、並行する名神高速道路よりも高めの料金を設定していた。

　部分開通 
というハンディはあるが、思ったよりも名神高速道路からシフトしなかったのは、こ 
の料金のせいである。ところが、京滋ＢＰを延長して大山崎ＪＣＴで名神高速道路に 
接続して、瀬田東ＩＣから大山崎ＪＣＴまで２ルートになる時期が明確になった。高 
めの料金設定のままでは矛盾が生じるので、名神高速道路と同じ水準に値下げされ 
た。現在のところ交通量の統計が届いていないので数値では表現できないが、実走し 
た感じでは夜間でも大型車の需要が多くなったように見える。

　第二名神高速道路の開通で最も気になるのは高い料金設定である。建設費はこれま 
での高速道路建設の費用とは桁違いに多い。調査中の１８キロを除いて３兆４２００ 
億円という事業費は、現在の名神高速道路の料金収入がすべて第二名神高速道路にシ 
フトしても償却には５０年はかかると考えられる。ほかのローカル路線のように永遠 
に償却できない見込みよりは望みがあるが、償却期間を短くするために安易に高い料 
金設定を実施すれば、いくら時短効果が絶大でも敬遠されてしまう可能性はある。既 
存の高速道路とのネットワーク化により特別な料金設定は得策ではないことは明確で 
ある。少なくとも現状と同じ通行料金での供用を望む。

　第二名神高速道路は距離が短縮されているのに、なぜか現状と同じ料金になってし 
まう。料金設定は論理的に正しいのだが、心情的には高い料金に甘んじているという 
スタンスである。このスタンスでは、第二名神特別区間が設定されたら２重の割り増 
しと感じてしまう。このような理不尽な設定が実施されないことを望む。

（第二名神高速道路には本線料金所が設置されないので、出口でどのルートを通過し 
たか判断できない。そのため第二名神特別区間の設定は物理的に困難だが、ＥＴＣの 
普及によっては可能になる。ＥＴＣの目的はあくまでも料金所での渋滞回避なので、 
割り増し料金の課金など利用者を欺くようなことには利用してほしくない。）

　いずれにしても、第二名神高速道路は名阪間の高速道路ネットワーク構成には欠か 
せないルートである。予定通りに順次開通してほしいものだ。