【まとめ】
　フル化を避けるべきということに帰結したが、さらに広域の高速道路ネットワーク 
の一部として捉えればある程度の改良の余地がある。

◆地図２
西瀬戸尾道ＩＣ付近地形図、および航空図
（地形図は国土地理院２５０００分の１地形図から引用。航空図は国土交通省中国地 
方建設局福山国道事務所ＷＥＢサイトから引用。）

　西瀬戸尾道ＩＣは、高速道路に接続していない。接続しているのは、高規格道路で 
はあるが一般国道２号である。インターチェンジの形式はトランペット型の変形で、 
ループ区間に街路（旧国道２号）に接続するように合分流路が付加されている。国道 
２号（尾道ＢＰ）にも街路への出入口があるので、合わせた線形は複雑である。した 
がって、西瀬戸自動車道がこの先に延長されるようなかたちにはなっていない。

　ところで、高速道路である山陽自動車道へは２キロ岡山方面に国道２号を進んで福 
山西ＩＣで接続している。通過時間は５分程度だが、実は国道２号が暫定２車線対面 
通行だったころは、ピーク時には３０分程度かかっていた。現在はフル化されたので 
このような渋滞は発生していないが、それでも交通量は多めで慢性的に混雑している 
区間である。この区間には２ヶ所のトンネルがあり、混雑のネックになっている。

　西瀬戸自動車道の交通量は少ないので現状のままでも問題はないが、高速道路同士 
の接続によるネットワーク効果は大きい。山陽自動車道から西瀬戸自動車道へ連続利 
用するとき、福山西ＩＣの手前にはわかりやすい案内板が設置されているので、何と 
か福山西ＩＣでの流出を見逃すことはないだろう。福山西ＩＣの国道２号（松永Ｂ 
Ｐ）接続における分岐でも迷うことなく広島方面に亘ることができるよう案内板があ 
る。もちろん、西瀬戸尾道ＩＣにも案内板がある。

　普通に考えればなんら問題のない 
ルートである。ところが、単調な高速道路を長時間走行した果てにこのような分岐に 
遭遇すると、思わぬミスを引き起こすことがある。考えられる限り単純化させなけれ 
ば、高速道路の案内には不適切なのである。

　西瀬戸尾道ＩＣからそのまま北進すると２キロで山陽自動車道に到達する。なんと 
か延長できないものだろうか。実現の可能性の低い「構想」としては線引きされてい 
るが、現状では着工の見込みはない。

　ところで、この到達箇所ではジャンクション工事が進行している。これは、松江に 
至る尾道松江自動車道の分岐である。尾道松江自動車道は、松江自動車道として２０ 
０３年３月１６日に三刀屋ＩＣから宍道ＪＣＴまで開通した。宍道ＪＣＴで山陰自動 
車道と接続して、鳥取県の淀江大山ＩＣまで直通している。山陰自動車道区間の需要 
は多いので徐々に交通量は増えている。ところが、松江自動車道区間には需要は少な 
い。尾道まで全通しても果たして採算の取れる区間になるのだろうか。尾道から１つ 
目の御調ＩＣまでは需要がありそうだが、その先は期待できない。それでも、この高 
速道路は建設される。

　それならば、思い切って山陽自動車道と接続する尾道ＪＣＴに西瀬戸自動車道も直結 
させたらどうだろうか。山陰（島根）と四国（愛媛）に高速道路が必要なほどの需要 
があるとは思えないが、少なくとも尾道が各高速道路の結節点として、とてもわかり 
やすいかたちになる。利便性が高くなればある程度交通量は多くなるし、ネットワー 
ク化されれば交通量の少ない区間の存在意義が明確になる。

◆表４
２００２年、２００３年のゴールデンウィークの本四連絡橋交通量。

　西瀬戸自動車道は、ほかの本四ルートに比べてどの程度の位置づけなのだろうか。 
交通量だけで見れば、本四３ルートの全交通量の１２％である。交通需要の多い近畿 
地方から遠ざかるほど、５１％、３７％、１２％と割合は少なくなっている。◆表４ 
は、２００３年のゴールデンウィーク（ＧＷ）の交通量である。ＧＷの交通量はほか 
の時期のほぼ２倍の交通量になる。つまり半分にすれば普段の交通量がわかる。な 
お、この表はＧＷ１０日間の合計なので、１０分の１が１日あたりの交通量になる。 
たとえば大鳴門橋の普段の交通量は、１４５５０台（＝（２９１０００／２）／１ 
０）になる。なお、どの時期でも各ルートの利用割合（分散比）はほとんど変わらない。

　西瀬戸自動車道が開通したのが１９９９年１１月なので、２０００年以降の交通量 
統計を見ると、神戸淡路鳴門自動車道が増加傾向、西瀬戸自動車道が減少傾向であ 
る。西瀬戸自動車道は、開通初年は珍しさからか交通量が多めだったが、リピーター 
は少ないようだ。神戸淡路鳴門自動車道は大型車購入率が高く業務で利用されてい 
る。その利便性の高さから徐々にリピーターが増えている。瀬戸中央自動車道は、開 
通から１５年目になり利用形態は安定している。神戸淡路鳴門自動車道の開通、西瀬 
戸自動車道の開通により交通量は分散されて減少しているが、大型車のリピーターが 
多い。

　この傾向が今後も続くとすれば、神戸淡路鳴門自動車道、瀬戸中央自動車道、西瀬 
戸自動車道の分散比は、５：４：１に近づくと考えられる。１日あたりの交通量で言 
い換えると、３００００：２４０００：６０００である。（◆表４の交通量は、各 
ルートの全区間を連続走行した交通量を求めるべく、県境を越える区間の交通量を記 
している。各ルートの全区間における交通量ではない。たとえば、神戸淡路鳴門自動 
車道の明石海峡大橋は大鳴門橋の２倍以上、西瀬戸自動車道の新尾道大橋は多々羅大 
橋の２倍程度である。）

◆図１０
本四連絡橋関連の高速道路通行時間、および距離。
（本州四国連絡橋公団ＷＥＢサイトから引用。）

◆表５
本四連絡橋の通行時間、および距離、平均速度。

　このように交通量に大きな差があるので、各ルートの道路規格が異なるのは当然だ 
ろう。しかし、高速道路として最低限の高規格にしなければならないので、西瀬戸自 
動車道は過剰投資と揶揄されることになる。道路の規格は、神戸淡路鳴門自動車道は 
垂水ＪＣＴと淡路ＳＡの間が６車線のフル規格で供用され、ほかの区間は暫定４車線 
で供用されている。淡路ＳＡ以南も６車線分の用地は確保している。しかし、４車線 
で十分な交通量なので、全区間フル規格と言っても問題はないだろう。瀬戸中央自動 
車道は、４車線のフル規格で供用している。西瀬戸自動車道は、未開通の３区間があ 
り、開通区間のほとんどが暫定２車線の対面通行になっている。

　西瀬戸自動車道は、ほかの２ルートに比べて格段に規格が低い。この規格の低さは 
平均走行速度に反映する。（◆表５）

　神戸淡路鳴門自動車道の全区間平均走行速度は約８０キロ／時で、瀬戸中央自動車 
道は８６キロ／時で、いずれも高速道路として機能しているが、西瀬戸自動車道は約 
５２キロ／時と都市間の一般道路クラスである。西瀬戸自動車道以外の２ルートは全 
線のどの断面でも速度差はあまり見られないが、西瀬戸自動車道の速度は各断面でか 
なり異なる。４車線のフル規格で開通している区間は８０キロ以上、２車線の暫定対 
面通行区間は７０キロ、未開通区間は、島内が５０キロ、今治ＢＰが６０キロ、それ 
に高速道路区間では７回の料金所での一旦停止がある。もちろん、未開通区間では信 
号交差点での停車もある。停車機会が多いほど通過時間の誤差も多くなる。とても高 
速道路とは言えない状況である。

　今後、２００５年度に生口島道路、大島道路が開通し、２００７年度に今治小松自 
動車道が全通すれば、ほかの２ルートと同様に西瀬戸自動車道も高速道路でつながる 
ことになる。料金所での一旦停車は１回だけになる。ただし、ほとんどの区間が暫定 
２車線対面通行のままなので、制限速度はせいぜい７０キロである。平均走行速度は 
ほかの２ルートには及ばない。それでも、通過時間は１１５分から８５分程度にまで 
短縮される。この通過時間は神戸淡路鳴門自動車道とほぼ同じなので、まあ高速道路 
としては合格の範疇だろう。（なお、全区間が４車線フル規格で供用されれば、通過 
時間は７４分になる。）

　交通量の少ない高速道路は全国に多数の区間がある。西瀬戸自動車道もその区間の 
一つなので、未開通区間を解消して、２車線のままフル規格と見なして運用すれば塩 
梅が良いような気がする。もちろん、全区間がつながれば、本四連絡の高速道路ネッ 
トワークに組み込まれることになる。ほかの２ルートの代替が可能になる。１９９５ 
年１月１７日に発生した阪神淡路大震災のような大規模な事故の際にスムースな本四 
間の流通が可能になる。

　ところで、フル規格化は凍結して、確保済みの拡幅用地を自転車、原付道で運用し 
たらおもしろいと思う。先述のように歩行者、自転車、原付道の開通は海峡の架橋区 
間のみで、本四間を通して走行する場合は理不尽な迂回を強いられる。尾道と今治の 
間は７０キロだが、自転車は７時間かかると公式なガイドに記されている。平均速度 
は１０キロ／時である。自転車はそんなに遅くない。自動車道と同じルートならば２ 
０キロ／時以上で走行できる。７時間ならば往復できてしまう。これは、観光を度外 
視した走行なので現実的ではないが、業務目的で原付が走行すれば３０キロ／時なの 
で、１４０分で通過できる。１２５ＣＣ以下のバイクならば１２０分以内だろう。定 
期的な利用においても十分現実的な時間である。
　ほかに例のない高速道路運用として是非試してみて欲しい。究極のエコロード社会 
実験になると思う。