亀山連結線が開通すると構造上の主軸が名古屋方面と伊勢方面の連絡になる。とこ 
ろが現状の交通流動は圧倒的に名古屋方面と大阪方面の連絡が多い。そのため主軸を 
変更するのは問題があるように思える。
　実は、亀山連結線が開通するころには第二名神高速道路が亀山東ＪＣＴから草津Ｊ 
ＣＴまで開通すると考えられる。（少しは遅れるかもしれないがほぼ同時期だろ 
う。）この開通によりこれまで名阪国道を利用していた大阪方面への流動の一部が第 
二名神ルートに移行するだろう。第二名神は大津ＪＣＴ以西も着工しているが現状の 
工事状況を見たところ開通にはまだ数年以上はかかると思われる。当面は草津ＪＣＴ 
で名神高速道路に接続するのが精一杯である。

◆図６
名阪間の高速道路流動軸（２００３年４月時点）

　名阪間の高速道路ルートは、名神高速道路を経る名神ルートと名阪国道を経る名阪 
ルートがある。交通量はやや名神ルートの方が多いが、いずれも交通量容量オーバー 
である。そのため３番目のルートとして第二名神高速道路の建設が進められている。 
名古屋から四日市まではすでに伊勢湾岸自動車道として開通しているが、東名阪自動 
車道に接続しているだけなので、現状では事実上名阪ルートである。（◆図６を参照。）
　伊勢方面は、名阪ルートの分岐線である。名古屋方面からも大阪方面からも決して 
構造上の主軸にすべきルートではない。ところが、第二名神高速道路の開通により名 
阪ルートの位置付けが変わってくる。（◆図７を参照。）

◆図７
名阪間の高速道路流動軸（２００５年ころ）

　第二名神ルートは道路が高規格であり、名阪間の最短ルートを通過するため名神 
ルート、名阪ルートとは格段に利便性が高い。休憩なしで名神ルートは２時間、名阪 
ルートは２時間半というのが通過時間の目安だが、第二名神ルートは１時間半くらい 
だろう。名阪ルートは、名古屋方面と奈良（南部）方面、および阪和エリアの連絡用 
になる。亀山までの東名阪自動車道区間は、亀山連結線により構造上は伊勢方面への 
通過ルートになる。
（◆図６、７ともに線の太さは交通量を表現している。２００５年ころの名阪間の交 
通量は、名神ルートが２、第二名神ルートが３、名阪ルートが１の割合になると想定 
している。この割合は、ほぼ道路構造（設計交通量）に比例する。名古屋、大阪の都 
市部との接続で流れが悪くなる区間が発生するが、名阪間はどのルートもスムースに 
流れると考えられる。）