【むすび】
　横浜港臨港幹線道路のルートには、すでに首都高速が開通している。（ただし、生 
麦ＪＣＴが横浜都心と大黒方面を連絡しないかたちになっているので、正確には首都 
高速だけでは周回できない。横浜環状北線（生麦ＪＣＴから第三京浜の港北ＩＣまで 
の区間）の開通に合わせて、生麦ＪＣＴはフル化される。首都高速湾岸線の利便性を 
高めるため、トンネル区間が多く工期の長い環状北線の開通を待たずに、生麦ＪＣＴ 
のフル化を先行させたほうが良いと思う。）
　なぜ、臨港幹線道路は必要なのだろうか。横浜港内での短区間移動の便宜のためで 
ある。中長距離移動目的の首都高速に異種車両を混入させると、（１）利用車両には 
通行料金の負担が大きいこと、（２）首都高速には徒に交通集中を招くこと、いずれ 
も横浜港にとっては不利な問題が発生する。特に（２）は、横浜圏の高速ネットワー 
クに多大なる損失を与える。港湾関連車両は圧倒的に大型車の定期利用である。港湾
内の道路アクセスの整備は港湾の命運を分ける重要なキーになる。
　神戸港は、独自に港湾内に高規格道路を整備してきた。神戸市は六甲山地と大阪湾 
にはさまれた東西に長い市街地を形成している。神戸港も大阪港から連続して長い領 
域にわたっている。これらを連結する高規格道路は、最初に阪神高速神戸線が開通し 
た。ところが、この道路は明石から姫路への山陽道（Ｒ２）のバイパスルートであ 
る。交通集中がはげしく渋滞多発区間になった。そこで、港湾関連車両が別ルートを 
たどれるようにハーバーハイウエイを建設した。この道路はほぼ全区間ダブルデッキ 
構造の高架道路で、六甲アイランドから摩耶ふ頭を経てポートアイランドを直結して 
いる。この道路が開通してから阪神高速湾岸線が大阪から六甲アイランドまで開通し 
た。ハーバーハイウエイは湾岸線と直結しているが、神戸線だけでなく浜手ＢＰ（Ｒ 
２）とも接続しないので※４、明石方面への通過には利用できない。あくまでも神戸 
港湾関連施設への移動にしか利用できない。ハーバーハイウエイは事実上、港湾関連 
車両専用道路である。

神戸港付近の高規格幹線道路

　また、神戸市は山側にも東西方向で山麓ＢＰ、山越え方向で新神戸ＴＮ、ポートア 
イランド方向で神戸港島ＴＮを独自開通させている。（建設中の神戸空港から神戸港 
島ＴＮ、さらに工事中の生田川区間を経て新神戸ＴＮまでを神戸中央線として、神戸 
市の南北方向の主軸としている。）
　横浜市は、首都高速道路に頼りすぎではないだろうか。東京湾のメインポートであ 
る横浜港に、港湾関連車両専用の高規格道路が皆無なのは信じ難い事実である。港湾 
関連車両はほとんどが大型車である。これらの車両を一般車両と分離するには、生活 
道路への侵入を禁止したり、制限速度を著しく抑えたり、信号を調整してスムースに 
通過できなくしたりする「規制」が適切ではない。専用道路を提供するのがベストで 
ある。本牧ふ頭から山内ふ頭までの中区、西区の区間は現計画のままで問題ないだろ 
う。恵比須町から、生麦を経て大黒ふ頭までの神奈川区、鶴見区の区間は既存の平面 
道路（中央分離帯のない４車線道路）での代用ではなく、神戸のハーバーハイウエイ 
のような高規格道路にすれば、首都高速（Ｋ１）羽田横浜線の流れもスムースになる 
し、なによりも横浜港内移動の利便性が格段に良くなる。第一京浜（Ｒ１５）の大型 
車混入率も下がり、沿線の住環境は一変する。みなとみらいのようにインフラに大き 
な投資をしなくても、既存インフラで交通便の良い神奈川区子安、東神奈川は自然に 
高度な市街化が進行するような気がする。

※４　浜手ＢＰ（Ｒ２）
　浜手ＢＰは、神戸都心の三宮、元町地区を迂回する国道２号のバイパスである。全 
区間ダブルデッキの高架構造で、途中に東西各方向とポートアイランド方面を連絡す 
る分岐が存在する。この分岐は神戸大橋に直通している。ハーバーハイウエイは、分 
岐の途中でポートアイランド方面のみと接続している。それぞれのジャンクションは 
近接しているが、六甲アイランド方面と浜手ＢＰとは接続していない。