ところで、高速５号には高速４号の交通分散のほかに、さらに２つの目的がある。

１　黒崎ＢＰ（Ｒ３）の直結
　大谷ＪＣＴと枝光Ｒのほぼ中間の東田地内で、全線高架構造の黒崎ＢＰがフルセッ 
トジャンクションで接続する。八幡西区だけでなく若松区からもスムースに高速５号 
にアクセスできるようになる。黒崎ＢＰの道路構造は高速５号と何ら変わらないの 
で、事実上の北九州高速の黒崎（八幡西区）への延伸と言える。黒崎ＢＰは、一般国 
道３号のバイパスであり通行料金は不要と考えられる。東田地内で高速５号だけでな 
く、既存の戸畑ＢＰ（Ｒ３）にも直結される。

２　高速環状線の形成
　戸畑で高速２号と接続すると、ややいびつな線形だが、愛宕ＪＣＴ＜高速１号＞紫 
川ＪＣＴ＜高速４号＞大谷ＪＣＴ＜高速５号＞若戸ＪＣＴ＜高速２号＞東港ＪＣＴ＜ 
高速３号＞愛宕ＪＣＴと、複数の路線を経る環状線が形成される。複雑なリンクが発 
生する大都市での環状線の効果は絶大である。放射一辺倒の都市では、郊外とたった 
一つの都心を結ぶだけの単純なリンクしか担えない。環状線が機能していれば、リン 
クの種類が増えるだけでなく、迂回パターンも増えるので、同種のリンクでも複数の 
ルートパターンが選択できる。北九州市が環状線を必要とする大都市かどうかはやや 
疑問だが、すでに８０％が開通していて、残りの区間も戸畑駅付近から若戸ＪＣＴま 
での区間以外は用地収用も容易なので、何とか全通させてもらいたい。

 
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北九州高速
小倉北区、戸畑区、
八幡東区の路線図
（福岡北九州高速道路公社
２００１年６月発行
「北九州都市高速道路案内」
から引用）

【まとめ】

　高速１号旧計画線は、小倉北区と八幡東区、さらに既存高速道路を経て福岡市方面 
を短絡させる路線である。この計画が頓挫し、現在は紫川ＪＣＴを経て高速４号経由 
になる。将来は、２号線、５号線を経るルートも選択できるようになる。これらの３ 
ルートの距離を比較すると、もちろん旧計画線が最短である。

 
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小倉駅から八幡駅付近
までの各路線の距離

　ところで、北九州高速道路は首都高速のような深刻な交通渋滞が慢性化しているわ 
けではない。おおむね法定速度以上で走行できる。通過時間で比較すれば最短の高速 
１号旧計画線で６分、現状の４号線で１０分、将来の迂回線で１１分程度である。高 
速５号の大谷ＪＣＴと枝光Ｒの２．４キロの建設費は４３４億である。高架２層構造 
で、単層構造より高価だが、トンネル構造よりは安価である。ざっくり１キロ２００ 
億と考えて、旧計画線の建設費は１０００億以上である。４分短縮で１０００億は過 
剰投資である。ほぼ同額の投資ならば、環状線を形成する高速５号の方が有効な社会 
資本になるような気がする。

　北九州高速の２つの路線（１号下到津延長線、５号線）を紹介したが、これらには 
一般国道３号の重交通を軽減させる目的がある。１号は小倉北区都で戸畑ＢＰから、 
５号は八幡東区東田で黒崎ＢＰからの交通を拾う。いずれも北九州市西部からの交通 
がターゲットである。５号で拾い損ねた交通を１号で拾うかたちになる。当面は、１ 
号だけで拾うのでそれなりに需要はあると思われるが、黒崎ＢＰが５号に直結した時 
点で、先に拾われてしまうことになる。これは、首都高速２号の位置付けに似てい 
る。郊外の高速道路に接続するほかの路線とは異なり、都心近くの一般道路だけと接 
続しているため交通量は少ない。それでも目黒区や大田区だけでも十分な需要がある 
ので、それなりに高速道路としての価値がある。旧計画線の途切れた路線のつじつま 
を合わせたかのような下到津延伸は価値があるのだろうか。

　北九州高速道路は、ほかに２号線の小倉駅北Ｒから東が途切れている。もちろん本 
線はさらに延長できる構造になっている。計画当初からこの先については未定であ 
る。おぼろげには下関までの延伸構想があるが当面は現実的ではないだろう。本件に 
関しては、別の切り口で分析したいと考えている。