３）上信越自動車道
　上信越自動車道は、関越自動車道と接続する藤岡ＪＣＴから、北陸自動車道と接続 
する上越ＪＣＴまでの区間である。ところが、長野自動車道と接続する更埴ＪＣＴ 
は、長野自動車道が本線になっている。上信越自動車道の藤岡方面との接続は分合流 
線を亘る構造である。開通時期も藤岡ＪＣＴ方面は３年半遅い。１９９３年３月２５ 
日に長野自動車道と併せて更埴ＪＣＴから須坂長野東ＩＣまでの区間が開通した。こ 
の時点で更埴ＪＣＴは存在しない。その後１９９６年１１月１４日に更埴ＪＣＴを新 
設して小諸ＩＣまで開通した。藤岡ＪＣＴから小諸ＩＣまではすでに開通していたの 
で、関越自動車道までの区間がつながった。（◆画像５）

◆画像５
長野自動車道、上信越自動車道　更埴ＪＣＴ
（「高速道路と自動車」（高速道路調査会発行）１９９７年１月号から引用。）

　なお、北陸自動車道までの全区間が開通したのは１９９９年１０月３０日である。 
中郷ＩＣから上越ＪＣＴまでの区間が最後の開通区間である。

　全通したが、道路構造としては２車線の暫定対面通行区間が多い。交通量の多い区 
間から順にフル化事業を進めている。２００３年は７月２６日に佐久ＩＣと上田菅平 
ＩＣの間がフル化された。藤岡ＪＣＴから信州中野ＩＣまでの区間のフル化は間近だ 
が、以北の区間は未着手である。交通量が少ないので特に問題はない。降雪時の対策 
も万全で、対面通行でも路肩の広い構造になっている。
　この区間が東京迂回の短絡ルートとして需要が増えればフル化されるかもしれない。


４）北陸自動車道
　北陸自動車道は全区間フル規格で開通している。親不知付近を含むトンネル連続区 
間が長い間対面通行だったが、大型車混入率の増加に伴い安全性確保のため施工され 
た。（◆画像６）
　全区間フル化により交通量は増大しているようだ。普通車の交通量増大により大型 
車混入率は若干少なくなっているが、これはあくまでも比率の減少で、交通量そのも 
のは大型車も増加していると思われる。今後は、このあたりの視点でも調査してみたい。

◆画像６
北陸自動車道　親不知ＩＣ付近
（「道路」（日本道路協会発行）２００３年８月号から引用。）

５）磐越自動車道
　新潟中央ＪＣＴから常磐自動車道と接続するいわきＪＣＴまでの区間が磐越自動車 
道である。利用車の多くが東北自動車道と接続する郡山ＪＣＴで区切られる。交通量 
の多い郡山ＪＣＴと会津若松ＩＣの間以外は２車線の対面通行に規制されている。そ 
のため平均速度は８０キロを下回るはずである。ところが、実走データでは８０．７ 
キロである。制限速度を上回る速度だが、交通量が極めて少ないということだろう。 
東名高速道路の平均速度（７９．９キロ）よりも早い。
　所要時間の想定は、少しでもリアルな実走データを使用する。なお、データは道路 
整備促進期成同盟会全国協議会発行の「道路時刻表」の２００３年版を使用している。