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  一ツ橋Ｒ(出口)位置図

　１９９９年３月２９日、首都高速（５）池袋線上りの起点、（Ｃ１）環状線と接続
する竹橋ＪＣＴ内の上り線に一ツ橋Ｒ（出口）が開通した。首都高速全線の中でも屈
指の自然渋滞多発区間の流出促進ランプとして付加されたもので、この出口は本線計
画時には設定されていなかった。下り線の一ツ橋Ｒ（入口）は当初から設置されてい
たが、これは最寄りの神田橋Ｒ（入口）が環状線本線左側への合流で、池袋線下りへ
の竹橋ＪＣＴ分岐が本線右側になるため車線変更が難しいことによるものと考えられ
る。つまり、今回開通した一ツ橋Ｒ（出口）は、最寄りの環状線神田橋Ｒ（出口）に
近いため不要とした。ところが、池袋線上りの竹橋ＪＣＴでの環状線合流部は開通当
初から渋滞ネックになっていた。

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　一ツ橋Ｒ（出口）、池袋線上り分岐部。
 （２００２年４月２７日、著者撮影（以下すべて））

　環状線外回りが本線として、池袋線上りが左側から合流する形式の竹橋ＪＣＴは、
池袋線への負荷が大きく、神田橋Ｒ（出口）利用車両も渋滞に参加せざるを得なかっ
た。せめて西神田Ｒが池袋線郊外方面との接続ランプならば問題はなかったのだが、
逆の都心方面との接続になっている。かといって、さらに手前の飯田橋Ｒでは面的に
渋滞ぎみの神田（駿河台）地区を通過することになり、神田橋Ｒまで渋滞を我慢した
方がましかもしれない。その判断は、複雑な一般道路が絡むためＶＩＣＳでも難しい
でしょう。

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　一ツ橋Ｒ（出口）

　首都高速（５）池袋線のこの区間の開通は１９６７年３月３０日で、一ツ橋Ｒ（出
口）の開通までに３２年もかかっている。この出口の建設費は４８億で、１日に７億
の稼ぐ首都高速にしてみれば安価である。また、新宿線上りの新宿Ｒ（出口）に比べ
れば難しい構造ではない。池袋線上りの渋滞は３０年前から発生している。開通はい
かにも遅すぎる。

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　本線分岐の拡幅部分は細円柱で支持し、
  出口ランプ部太い逆Ｌ字型の橋脚で支持し
  ている。

　首都高速道路は、渋滞が多く安心して利用できないという世論がある。しかし、こ
の道路がなければ東京の道路交通が成立しないのも事実だ。欠陥構造の都市インフラ
かもしれないが、それは東京の成長が想定以上に加速していったということです。こ
うした例は世界のほとんどの主要都市で見つけられる。いかにうまく利用するか、い
かにうまく利用できるよう改善していくかが重要である。

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　一ツ橋Ｒ（出口）、一般道路接続ランプ部。
　（ランプ部延長は３５０ｍ）

　一ツ橋Ｒ（出口）の開通により池袋線上りの自然渋滞がすべて解消したわけではな
い。環状線外回り方向への合流が少しはましになったが、内回り方向への合流は何ら
改善されていないので当然ではあるが、首都高速への風当たりはなかなか緩くならな
い。大局的には飯田橋から両国へ神田川に沿って計画された幻の内環状線に匹敵する
大規模な道路建設をしなければ解消には至らないでしょう。ただし、この計画は都心
が西側にずれてきている現在では過剰インフラになる可能性がある。また構造も複雑
で４桁（１０００億〜９９９９億）でおさまるかどうかという大プロジェクトにな
る。やはり荒唐無稽と考えた方がよいでしょう。

　現在、環状線神田橋付近で本線拡幅計画が進行している。この計画に期待したい。