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  大阪市此花区北港の
  阪神高速(4)湾岸線と(2)淀川左岸線、
  および此花大橋との北港JCT（撮影５／３）
       
  東京地区には存在しない
  ４枝直結型のフルジャンクションです。
  美女木ＪＣＴもこの形式にすべきだったと思います。 

現状、淀川左岸線は北港ジャンクションから島屋までの１．３キロの短い区間であ
る。そのため此花大橋から東行き本線への北港入口は（此花大橋へ至る西行き本線の
北港出口も）閉鎖されている。ＵＳＪ以外には交通集中の理由がないため交通量は少
なめである。つまり、淀川左岸線はＵＳＪ専用ランプの延長のようなものである。

ところが、この区間は大いなる計画の第一歩なのです。さらに東側では、地下区間の
ためわかりにくいが阪神高速神戸線の海老江まで延伸工事が鋭意進行している。さら
に将来は、新御堂筋の豊崎まで、さらに大阪泉北線、大和川線を経て各放射高速道路
と接続しながら高速第２環状線を形成する。首都高速の中央環状線に類するもので、
重交通を担うことは間違いない。もちろん現在閉鎖中の北港出入口は、海老江延伸と
同時に開設される。

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  北港入口、ユニバーサルシティ出口
  （本線中央のボックスビームの曲線が、
  北港入口のテーパ部。
  曲線を補間した直線部分が
  ユニバーサルシティ出口の減速車線。
  本線走行時にはテーパ部は消滅して
  いるように見える。） 
       
  大阪市此花区北港１
  ０２／５／３撮影 

 北港入口は、舞洲から淀川左岸線へのアプローチである。舞洲は２００８年の大阪
オリンピックのメイン会場になるはずだった埋立地で、オリンピックは逃したが各種
施設が次々に建設されている。人口５万人の大阪南港のような大規模な湾岸都市にな
る。そのため交通量は少なくないはずである。

ユニバーサルシティ出口は、北港入口の終端（テーパ）部を延長する形で減速車線を
設置している。そのため、いわゆる織り込み区間（weaving section）が生じる。
ＵＳＪ渋滞がもし淀川左岸線本線に影響するようなことがあれば、此花大橋だけでな
く北港ジャンクションを経て湾岸線本線に渋滞列が達する可能性がある。

淀川左岸線延伸までの猶予は３年以上あると思われるし、織り込み区間を解消（北港
入口からユニバーサルシティ出口をオーバークロスして本線に至るランプ延伸）する
ための本線左側のクリアランスもあるので、対策は機が熟するまで待てば良いと思う。

　交通渋滞を招いてから対策する東京に比べて、大阪は先手を打つ傾向がある。後手
に回ると対策までの損失も大きいし、対策自体も緊急対応が強いられるため費用がか
かる。４０年ほど前、慢性的な都心部の一般道路の交通渋滞を解消するために、東京
は交差点の立体化を実施し、大阪は幹線道路の一方通行化を実施した。費用は比べよ
うもないし、効果は南北方向での交通渋滞がほとんど発生しない大阪に軍配が上がる
と思われる。予算が少ないので安い手段を選択しているだけなのかもしれないが、効
果が得られればいかなる経緯でもその手段は賛同を得られると思う。